제 4 장 편 익 산 정

제 1 절 . 도로부문

제 2 절 . 철도부문

제 3 절 . 공항부문

제 4 절 . 항만부문

제 5 절 . 물류부문

제 6 절 . 복합환승센터 부문

제 7 절 . 친환경 및 신교통시스템

제 8 절 . 노면전차 부문

제1부 개별사업 타당성 평가

 

제4장 편익산정 199

제1절 도로부문

4.1.1

편익의 유형

(1) 도로시설 투자사업이 가져오는 편익은 사업유형에 따라 공통편익과

사업특수 편익으로 구분한다. 공통편익이란 모든 도로시설 투자사업

에 포함되는 편익을 의미하며, 사업특수 편익이란 특정 사업의 평가

에 한정하여 산정해야 하는 편익이다.

구 분 편익분석 항목

공통 편익

. 통행시간 절감 편익

. 차량운행비용 절감 편익

. 교통사고비용 절감 편익

. 환경비용(공해 및 소음) 절감 편익

. 수질오염 개선 편익

. 통행시간 신뢰성 향상 편익

사업

특수

편익

입체화

(지하화)사업 . 유휴부지 활용 편익

나들목 신설 사업 . 지역산업 활성화 편익

기타 . 공사 중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익

표 4-1 . 도로투자사업에 따른 편익분석 항목

(2) 분석가는 상기 편익항목 외에도 사업의 특수성을 고려하여 반영이

필요한 항목이 있는 경우 이를 반영할 수 있으며, 반영 시 이를 보

고서에 명시하여야 한다.

(3) (원단위의 갱신) 본 지침의 적용시점 변화에 따른 원단위의 시간의

보정이 필요하며, 시간 보정 시 한국은행에 발표하는 소비자 물가지

수를 적용하여야 한다.

4.1.2

공동편익

항목별

산정방법

(1) 통행시간 절감 편익

① 도로투자사업에 의한 통행시간 감소편익은 교통투자사업의 시행으로 도로

및 철도의 통행수요 및 통행속도가 변화할 경우 발생할 수 있는 통행시간

비용의 정 (+)의 편익과 부 (-)의 편익을 계량화한다.

② 통행시간비용은 통행량, 통행시간, 통행시간가치의 곱으로 산정하며, 사업

시행으로 절감된 통행시간 비용을 편익으로 계상한다.

200 제1부 개별사업 타당성평가

③ 통행량과 통행시간은 교통수요분석을 통해서 산출하며, 시간가치는 여객

의 경우 통행목적에 따라 업무/비업무통행으로 구분하고, 화물은 화물자

동차 운전자의 시간가치 (업무)만을 고려한다. 단 여객통행의 버스 운전

원은 업무통행자로 간주한다.

④ 업무통행 시간가치는 절감된 통행시간을 자신의 생산 활동에 투입할 수 있

다는 가정을 바탕으로 통행자의 단위 업무시간당 한계임금을 근거로 산출

한다. 단위 업무시간당 한계임금은 각 부문별 근로자의 월평균급여, 근로시

간 및 오버헤드비율을 이용하여 산출한다. (<표 4-2>, <표 4-3> 참고)

구분 승용차 운전자 버스 운전자 화물차 운전자

1인당 월평균급여 (원/월) 3,965,994 3,758,656 3,844,708

근로시간 (시간/월) 152.0 154.5

시간당 임금 (원/인.시간) 26,092 24,328 24,885

오버헤드비율 (%) 24.52% 26.61% 27.22%

2023년 시간가치

(원/인.시간) 32,490 30,802 31,659

주: 1) 승용차 운전자의 월평균급여는 비농전산업의 평균값

2) 버스 운전자의 월평균급여는 시내(마을)+시외(고속)+전세 버스운송업의 가중평균값

3) 화물차 운전자의 월평균급여는 일반화물자동차운송업, 택배업의 가중평균값

4) 근로시간은 사업체노동력조사의 전체 근로자 및 운수업 기준

자료: 1) 2023년 사업체노동력조사 통계자료, 고용노동부

2) 2023년 운수업통계조사, 통계청

3) 2024년 교통수요 분석 기초자료 설명자료, 2025

표 4-2 . 업무통행 시간가치 산정 (2023년 기준)

구분 승용차 운전자 버스 운전자 화물차 운전자

급여 (A) 288,378,443 1,579,439 2,588,613

퇴직급여 (B) 24,079,638 153,519 220,228

복리후생비 (C) 34,563,113 159,475 346,014

보험료 (D) 12,065,029 107,348 138,414

합계 (E=B+C+D) 70,707,780 420,342 704,656

오버헤드비율

(E/A) 24.52% 26.61% 27.22%

비고 전산업-(농업+어업) 육상여객운송업

도로화물, 소화물

전문, 파이프라인

운송업

자료: 1) 한국은행, .2023년 기업경영분석., 2024.12.

2) 한국교통연구원, .2024년 교통수요 분석 기초자료 설명자료., 2025.

표 4-3 . 오버헤드 비율 산정 (2023년 기준)

(단위: 백만원)

⑤ 비업무통행 시간가치는 비업무통행에 대해 통행자의 통행시간과 통행비용의 관

계를 모형화한 후 통행시간과 통행비용의 한계대체율 관계로 도출한 후 <표

4-4>와 같이 업무통행대비 비업무통행 시간가치의 비율을 적용하여 산출한다.

제4장 편익산정 201

구분 승용차 버스

비업무통행 시간가치

(원/인.시간) 15,205 8,967

업무통행 시간가치 대비 비율

(%) 46.8% 27.6%

자료: 1) 한국개발연구원,「예비타당성조사 수행을 위한 통행시간가치 재산정에 관한 연구」, 2024

2) 한국교통연구원, .2024년 교통수요 분석 기초자료 설명자료., 2025.

표 4-4 . 도로수단의 비업무통행 시간가치 (2023년 기준)

⑥ 통행시간 절감편익을 산정하기 위해서는 도로부문인 승용차, 버스, 화물

차의 경우는 차량 1대당 시간가치가 필요하다. 차량 1대당 시간가치는 차

량된 재차인원 및 업무.비업무 통행비율에 의해 결정된다. 현재, KTDB에

서 제공하는 교통수요분석 기초자료는 전국권, 수도권 및 5대 광역권을

기준으로 구분되어 있으며, 이들 자료는 지역적 특성에 따라 각각 재차인

원과 수단별 업무.비업무 통행비율이 상이하다. 본 지침은 최신 연구자료

인 『예비타당성조사 수행을 위한 통행시간가치 재산정에 관한 연구,

2024, 한국개발연구원』연구결과를 적용하여 재산정한『2024년 교통수요

분석 기초자료 설명자료, 2025, 한국교통연구원』결과를 적용하였다. 지

역별 통행시간가치는 다음 <표 4-5>부터 <표 4-10>까지와 같다.

구분 승용차 버스 화물차

업무 비업무 업무 비업무 업무

재차인원(인) 0.28 1.06 1.61 9.17 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 32,490 15,205 30,802(1인)

32,490(1.61인) 8,967 31,659

시간가치

(원/대.시) 9,097 16,117 83,111 82,227 31,659

2023년 기준

평균시간가치

(원/대)

25,214 165,338 31,659

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

25,794 169,141 32,387

자료 : 한국교통연구원, .2024년 교통수요 분석 기초자료 설명자료., 2025.

주 : 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수 102.3을 적용한 값임

표 4-5 . 전국권 차량 1대당 시간가치

202 제1부 개별사업 타당성평가

구분 승용차 버스 화물차

업무 비업무 업무 비업무 업무

재차인원 (인) 0.20 1.12 1.05 14.56 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 32,490 15,205 30,802(1인)

32,490(1.05인) 8,967 31,659

시간가치

(원/대.시) 6,498 17,030 64,917 130,560 31,659

2023년 기준

평균시간가치

(원/대)

23,528 195,477 31,659

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

24,069 199,973 32,387

자료 : 한국교통연구원, .2024년 교통수요 분석 기초자료 설명자료., 2025.

주 : 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수 102.3을 적용한 값임

표 4-6 . 수도권 차량 1대당 시간가치

구분 승용차 버스 화물차

업무 비업무 업무 비업무 업무

재차인원 (인) 0.18 1.14 1.00 17.38 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 32,490 15,205 30,802(1인)

32,490(1인) 8,967 31,659

시간가치

(원/대.시) 5,848 17,334 63,292 155,846 31,659

2023년 기준

평균시간가치

(원/대)

23,182 219,138 31,659

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

23,715 224,178 32,387

자료 : 한국교통연구원, .2024년 교통수요 분석 기초자료 설명자료., 2025.

주 : 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수 102.3을 적용한 값임

표 4-7 . 부산울산권 차량 1대당 시간가치

구분 승용차 버스 화물차

업무 비업무 업무 비업무 업무

재차인원 (인) 0.18 1.12 1.06 14.46 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 32,490 15,205 30,802(1인)

32,490(1.06인) 8,967 31,659

시간가치

(원/대.시) 5,848 17,030 65,241 129,663 31,659

2023년 기준

평균시간가치

(원/대)

22,878 194,904 31,659

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

23,404 199,387 32,387

자료 : 한국교통연구원, .2024년 교통수요 분석 기초자료 설명자료., 2025.

주 : 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수 102.3을 적용한 값임

표 4-8 . 대구광역권 차량 1대당 시간가치

제4장 편익산정 203

구분 승용차 버스 화물차

업무 비업무 업무 비업무 업무

재차인원(인) 0.19 1.11 1.19 18.82 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 32,490 15,205 30,802(1인)

32,490(1.19인) 8,967 31,659

시간가치

(원/대.시) 6,173 16,878 69,465 168,759 31,659

2023년 기준

평균시간가치

(원/대)

23,051 238,224 31,659

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

23,581 243,703 32,387

자료 : 한국교통연구원, .2024년 교통수요 분석 기초자료 설명자료., 2025.

주 : 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수 102.3을 적용한 값임

표 4-9 . 광주광역권 차량 1대당 시간가치

구분 승용차 버스 화물차

업무 비업무 업무 비업무 업무

재차인원(인) 0.19 1.12 0.77 16.29 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 32,490 15,205 30,802(1인)

32,490(0.77인) 8,967 31,659

시간가치

(원/대.시) 6,173 17,030 55,819 146,072 31,659

2023년 기준

평균시간가치

(원/대)

23,203 201,891 31,659

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

23,737 206,534 32,387

자료 : 한국교통연구원, .2024년 교통수요 분석 기초자료 설명자료., 2025.

주 : 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수 102.3을 적용한 값임

표 4-10 . 대전세종충청권 차량 1대당 시간가치

⑦ 여가통행특성을 고려하여 주말 및 성수기 수요예측을 별도로 수행하는 경

우 주말 및 성수기에 대한 시간가치는 별도로 적용하는 것을 원칙으로 한

다. 시간가치의 경우「국가교통 DB 구축사업」에서 제공하는 최신자료를

사용하는 것을 원칙으로 하되, 해당 자료가 제공되지 않을 경우에는 공신

력 있는 기관의 자료를 사용하거나, 여가통행을 별도로 산정하여 반영하

도록 하고 이를 보고서에 명시해야 한다.

204 제1부 개별사업 타당성평가

구분 승용차 버스 화물차

업무 여가 비업무 업무 여가 비업무 업무

재차인원(인) 0.03 0.84 1.69 1.18 5.88 12.31 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 22,775 12,494 9,748

17,260

(1인)

22,775

(0.18인)

7,478 5,011 16,374

시간가치

(원/대.시) 683 10,495 16,474 21,396 43,971 61,685 16,374

평균시간가치

(원/대) 27,652 127,052 16,374

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

33,957 156,020 20,107

주 : 2024년 기준 가치는 2013년 가치에 편익보정지수 122.8을 적용한 값임

표 4-11 . 전국권 차량 1대당 시간가치(2013년 기준 주말 및 성수기)

⑧ 첨두시, 비첨두시를 구분하여 수요예측을 하는 경우 비첨두시는 일반적인

통행시간가치를 적용하되, 첨두시 중 오전첨두시(첨두시의 50%)의 경우

통근목적을 분리하여 별도로 산정한 시간가치를 적용하는 것을 원칙으로

한다. 출근시간가치는 김설주 외(2014)의 연구를 준용하여 업무통행 시

간가치 대비 50.25%를 적용하였다.

구분 승용차 버스 화물차

업무 출근 비업무 업무 출근 비업무 업무

재차인원(인) 0.34 0.28 0.94 1.74 0.64 9.21 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 22,775 11,444 9,748

17,260

(1인)

22,775

(0.74인)

11,444 5,011 16,374

시간가치

(원/대.시) 7,744 3,204 9,163 34,114 7,324 46,151 16,374

평균시간가치

(원/대) 20,111 87,589 16,374

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

26,549 115,626 21,615

주 : 2024년 기준 가치는 2013년 가치에 편익보정지수 122.8을 적용한 값임

표 4-12 . 전국권 차량 1대당 시간가치(2013년 기준 오전첨두시)

제4장 편익산정 205

구분 업무 승출용근차 비업무 업무 버출근스 비업무 화업물무차

재차인원(인) 0.22 0.27 0.75 1.23 3.08 10.18 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 22,775 11,444 9,748

17,260

(1인)

22,775

(0.23인)

11,444 5,011 16,374

시간가치

(원/대.시) 5,011 3,090 7,311 22,498 35,248 51,012 16,374

평균시간가치

(원/대) 15,412 108,758 16,374

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

20,345 143,571 21,615

주 : 2024년 기준 가치는 2013년 가치에 편익보정지수 122.8을 적용한 값임

표 4-13 . 수도권 차량 1대당 시간가치(2013년 기준 오전첨두시)

구분 업무 승출용근차 비업무 업무 버출근스 비업무 화업물무차

재차인원(인) 0.08 0.32 0.90 1.23 3.18 14.29 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 22,775 11,444 9,748

17,260

(1인)

22,775

(0.23인)

11,444 5,011 16,374

시간가치

(원/대.시) 1,822 3,662 8,773 22,498 36,392 71,607 16,374

평균시간가치

(원/대) 14,257 130,497 16,374

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

18,821 172,269 21,615

주 : 2024년 기준 가치는 2013년 가치에 편익보정지수 122.8을 적용한 값임

표 4-14 . 부산울산권 차량 1대당 시간가치(2013년 기준 오전첨두시)

구분 업무 승출용근차 비업무 업무 버출근스 비업무 화업물무차

재차인원(인) 0.11 0.31 0.94 1.14 2.38 15.71 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 22,775 11,444 9,748

17,260

(1인)

22,775

(0.14인)

11,444 5,011 16,374

시간가치

(원/대.시) 2,505 3,548 9,163 20,449 27,237 78,723 16,374

평균시간가치

(원/대) 15,216 126,409 16,374

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

20,087 166,873 21,615

주 : 2024년 기준 가치는 2013년 가치에 편익보정지수 122.8을 적용한 값임

표 4-15 . 대구권 차량 1대당 시간가치(2013년 기준 오전첨두시)

206 제1부 개별사업 타당성평가

구분 승용차 버스 화물차

재차인원 업무 출근 비업무 업무 출근 비업무 업무

(인) 0.09 0.34 0.93 1.18 2.74 16.62 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 22,775 11,444 9,748

17,260

(1인)

22,775

(0.18인)

11,444 5,011 16,374

시간가치

(원/대.시) 2,050 3,891 9,066 21,360 31,357 83,283 16,374

평균시간가치

(원/대) 15,007 136,000 16,374

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

19,811 179,534 21,615

주 : 2024년 기준 가치는 2013년 가치에 편익보정지수 122.8을 적용한 값임

표 4-16 . 광주권 차량 1대당 시간가치(2013년 기준 오전첨두시)

구분 승용차 버스 화물차

재차인원 업무 출근 비업무 업무 출근 비업무 업무

(인) 0.18 0.39 0.99 1.15 3.26 18.28 1.00

인당시간가치

(원/인.시) 22,775 11,444 9,748

17,260

(1인)

22,775

(0.15인)

11,444 5,011 16,374

시간가치

(원/대.시) 4,100 4,463 9,651 20,676 37,307 91,601 16,374

평균시간가치

(원/대) 18,214 149,584 16,374

2024년 기준

평균시간가치

(원/대)

24,044 197,466 21,615

주 : 2024년 기준 가치는 2013년 가치에 편익보정지수 122.8을 적용한 값임

표 4-17 . 대전권 차량 1대당 시간가치(2013년 기준 오전첨두시)

⑨ 도로 화물에 대한 수요예측을 하는 경우 국가교통DB에서 배포하는 화물

품목을 준용하여 사업노선 및 주변지역의 화물 품목별 통행량을 추정해

품목별 차량 1대당 화물시간가치를 적용하여야 하며, 사업규모가 큰 고속

도로 사업 등의 경우 해당노선의 품목별 구분이 어려울 경우 품목 평균

차량 1대당 화물시간가치를 적용할 수 있다.

구분 소형 중형 대형

차량 평균 적재톤수 (톤/일) 1.0 5.3 28.7

차량 1대당 화물시간가치(원/대·시간) 123.63 655.22 3,548.07

자료) 사회가치 변화에 대응한 도로 투자평가체계 개선방안 연구, 한국도로공사, 2022

주 : 2024년 기준 가치는 2019년 가치에 편익보정지수 114.8을 적용한 값임

표 4-18 . 차량 1대당 화물 시간가치 추정 결과(2024년 기준)

제4장 편익산정 207

구분 톤당시간가치

(원/시간)

차량 1대당

화물시간가치(원/대·시간)

소형 중형 대형

전체 123.63 123.63 655.22 3,548.07

농산물 65.03 65.03 344.70 1,866.57

임산물 43.13 43.13 228.59 1,237.82

수산물 127.29 127.29 674.61 3,653.07

축산물 67.15 67.15 355.85 1,926.95

석탄광물 13.76 13.76 72.97 395.11

석회석광물 42.21 42.21 223.73 1,211.56

원유 및 천연가스 채취물 30.18 30.18 159.99 866.34

금속광물 61.48 61.48 325.79 1,764.19

비금속광물 135.06 135.06 715.81 3,876.22

음식료품 94.35 94.35 500.08 2,707.97

담배제품 107.17 107.17 567.95 3,075.51

섬유제품 115.12 115.12 610.13 3,303.91

의복 및 모피제품 259.37 259.37 1,374.67 7,443.98

가죽, 가방 마구류 및 신발제품 262.52 262.52 1,391.40 7,534.54

목재 및 나무제품(가구제외) 46.79 46.79 247.98 1,342.83

펄프, 종이 및 종이제품 73.72 73.72 390.76 2,115.97

출판, 인쇄 및 기록매체

복제품 130.53 130.53 691.82 3,746.27

코크스, 석유정제품 및

핵연료제품 84.88 84.88 449.90 2,436.25

화합물 및 화학제품 178.01 178.01 943.44 5,108.78

고무 및 플라스틱 제품 95.69 95.69 507.11 2,746.04

비금속광물제품 89.83 89.83 476.08 2,578.02

제1차 금속산업제품 106.52 106.52 564.56 3,057.14

조립금속제품 125.50 125.50 665.15 3,601.88

달리분류되지 않은 기계 장비 171.47 171.47 908.77 4,921.09

사무, 계산 및 회계용 기계 165.24 165.24 875.81 4,742.56

달리분류되지 않은 전기기계

및 전기변환장치 236.45 236.45 1,253.23 6,786.34

영상, 음향 및 통신장비 305.79 305.79 1,620.71 8,776.30

의료, 정밀, 광학기기 및 시계 249.17 249.17 1,320.61 7,151.26

자동차 및 트레일러 92.67 92.67 491.11 2,659.41

기타 운송장비 64.67 64.67 342.76 1,856.07

가구 및 기타 118.55 118.55 628.31 3,402.36

재생재료가공품 83.47 83.47 442.38 2,395.57

기타 54.15 54.15 287.01 1,554.16

표 4-19 . 품목별 차량 1대당 화물 시간가치 추정 결과(2024년 기준)

단위: 원/시간, 원/대·시간

자료) 사회가치 변화에 대응한 도로 투자평가체계 개선방안 연구, 한국도로공사, 2022

주 : 2024년 기준 가치는 2019년 가치에 편익보정지수 114.8을 적용한 값임

208 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 비업무 통행시간가치 세분화

. 한국도로공사(2022)는 비업무 통행 목적이 등교, 쇼핑, 여가, 귀가,

기타 등의 통행을 모두 포함하고 있으나, 현재 하나의 통행시간가치

로 적용하고 있어, 비업무통행 시간가치를 세분화한 연구결과를 제시

. 다만 도로사업의 경우 현재 수단별로 구분하여 교통수요예측을 수

행하고 있어, 목적별·수단별로 구분하여 교통수요예측을 수행 할

경우 목적별로 구분된 비업무통행 시간가치 연구결과 적용이 가능

구분 승용차 버스

여가통행 여가통행 시간가치(원/인·시간) 11,881 7,111

업무통행 시간가치 대비 비율(%) 52.8% 31.6%

통근통행 통근통행 시간가치(원/인·시간) 11,296 11,296

업무통행 시간가치 대비 비율(%) 50.2% 50.2%

비업무통행 비업무통행 시간가치(원/인·시간) 9,748 5,011

업무통행 시간가치 대비 비율(%) 44.9% 26.2%

표 . 도로수단의 비업무통행 시간가치(2016년 기준)

주: 1) 업무통행시간가치는 임금률법에 의하여 산정된 결과이며, 비업무통행시간가치는 한

계대체율법에 의한 산출값의 비율에 따라 보정함.

자료: 1) 한국개발연구원, 「예비타당성조사 수행을 위한 통행시간가치 산정에 관한 연구」, 2013.

2) 김설주외, 「수요추정을위한유료도로통행료의통행시간가치산정에관한연구」, 2014.

3) 한국개발연구원, 「국가교통DB 검토 및 교통부문 쟁점 연구」, 2019.

구분 승용차 버스 화물차

업무 여가 통근 비업무 업무 여가 통근 비업무 업무

재차인원(인) 0.32 0.07 0.32 0.69 0.43 0.56 2.04 7.74 1

시간가치(원) 22,50211,88111,29610,10316,812(1인)

22,502(0.43인)7,11111,2965,89317,001

시간가치(원/대·시) 7,201 832 3,6156,971 26,488 3,98223,04445,61217,001

2016년 기준

평균 시간가치(원/대) 18,618 99,126 17,001

2024년 기준

평균시간가치(원/대) 22,193 118,158 20,265

표 . 전국권 차량 1대당 시간가치(2016년 기준)

자료) 사회가치 변화에 대응한 도로 투자평가체계 개선방안 연구, 한국도로공사, 2022

주 : 2024년 기준 가치는 2019년 가치에 편익보정지수 114.8을 적용한 값임

제4장 편익산정 209

[참고] 도로 혼잡도별 통행 시간가치

. 한국도로공사(2022)에서는 통행 중 도로 이용자가 체감하는 도로

환경 및 서비스의 질을 평가할 수 있는 항목이 없어 이용자가 도

로 환경에 따라 느끼는 인지 시간에 대한 평가의 필요성을 토대로

서비스 수준별 통행 시간가치를 제시

. 캐나다 Victoria Transport Policy Institute의 서비스수준별 통행시

간가치 비율을 준용하여, 현재의 통행시간가치를 서비스수준 D로

가정 후 서비스수준별 통행시간가치를 제시

. 이후, 「지하도로 및 확장사업 도로사업 평가체계 개선 연구」(한국

도로공사, 2023)에서는 SP조사 및 주행 시뮬레이터 실험을 통해 국

내 실정에 맞도록 서비스 수준별 통행 시간가치를 추가 제시

구분 LOS (Level of Service)

A~C D E이상

승용차 업무 0.97 1.00 1.07

비업무 0.94 1.00 1.13

버스

운전자 0.97 1.00 1.07

승객 업무 0.97 1.00 1.07

비업무 0.94 1.00 1.13

화물차 업무 0.97 1.00 1.07

주 : 현재 국내에 사용되고 있는 통행시간가치를 LOS D 수준이라고 가정함

표 . 서비스수준별 통행시간가치 가중치

구분

LOS (Level of Service)

A~C D E이상

업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무

재차인원(인) 0.28 1.06 0.28 1.06 0.28 1.06

시간가치(원) 31,515 14,293 32,490 15,205 34,764 17,182

시간가치(원/대·시) 8,824 15,150 9,097 16,117 9,734 18,212

2023년 기준

평균 시간가치(원/대) 23,974 25,214 27,946

2024년 기준

평균 시간가치(원/대) 24,525 25,794 28,589

주: 1)재차인원은한국교통연구원에서2023년을기준년도로하는국가교통DB에부합하는재차인원을적용함.

2) 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수(소비자물가지수) 102.3%를 적용한 값임.

표 . 서비스수준별 통행시간가치(승용차)

210 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 도로 혼잡도별 통행 시간가치(계속)

구분

LOS (Level of Service)

A~C D E이상

업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무

재차인원(인) 1.61 9.17 1.61 9.17 1.61 9.17

시간가치(원)

29,878

(1인)

8,429

30,802

(1인)

8,967

32,958

(1인)

10,133

31,515

(1.61인)

32,490

(1.61인)

36,714

(1.61인)

시간가치(원/대·시) 80,618 77,293 83,111 82,227 88,929 92,917

2023년 기준

평균 시간가치(원/대) 157,911 165,338 181,846

2024년 기준

평균 시간가치(원/대) 161,543 169,141 186,027

주: 1)재차인원은한국교통연구원에서2023년을기준년도로하는국가교통DB에부합하는재차인원을적용함.

2) 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수(소비자물가지수) 102.3%를 적용한 값임.

표 . 서비스수준별 통행시간가치(버스)

구분

LOS (Level of Service)

A~C D E이상

업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무

재차인원(인) 1 0 1 0 1 0

시간가치(원) 30,709 - 31,659 - 33,875 -

시간가치(원/대·시) 30,709 - 31,659 - 33,875 -

2023년 기준

평균 시간가치(원/대) 30,709 31,659 33,875

2024년 기준

평균 시간가치(원/대) 31,415 32,387 34,654

주: 1)재차인원은한국교통연구원에서2023년을기준년도로하는국가교통DB에부합하는재차인원을적용함.

2) 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수(소비자물가지수) 102.3%를 적용한 값임.

표 . 서비스수준별 통행시간가치(화물차)

제4장 편익산정 211

⑨ 통행시간 절감 편익 산정방법

. 통행배정 작업의 결과로 산출된 영향권 내 링크의 통행시간과 차종별

교통량의 곱을 이용하여 도로부문 총통행시간을 산출한다.

. 단, 고속도로 및 유료도로의 링크 통행시간은 통행료를 제외한 순수한

통행 시간을 토대로 다시 산정하여야 한다.

. 사업미시행시와 사업시행시에 대해 수단별로 총통행시간 비용을 산정한

후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산정한다.

. 분석 각 년도의 통행시간 절감편익 (VOTS) 계산식은 다음과 같다.

   사업미시행   사업시행

여기서,   

.



.  



 .. × . × .. × 

 ..  링크. 의차종별 통행시간

 .  차종별 시간가치

 ..  링크. 의 차종별 통행량

.  차종  승용차   버스   화물차

. 다만, 화물의 경우 도로를 이용하는 모든 화물차가 화물을 적재하고 있

지않기 때문에 화물의 통행시간절감편익 산정 시 화물차량의 적재율을

적용하여 분석하여야 한다.

구분 적재 통행율

적재능력

소형 57.6

중형 59.6

대형 59.3

표 4-20 . 화물자동차의 적재 통행율

자료) 2017년 전국화물통행실태조사, 한국교통연구원. 2017

. 분석 각 년도의 화물 통행시간 절감편익 (VOTSgoods) 계산식은 다음과 같

다.

.....   ..... 사업미시행   ..... 사업시행

여기서,

..... 

.



.  



.. × . × .. × . 

..  링크.의화물차종별통행시간

.  화물차종별시간가치

..  링크.의화물차종별통행량

.  화물차종별적재통행율

.  화물차종  소형화물차   중형화물차   대형화물차

212 제1부 개별사업 타당성평가

(2) 차량운행비용 절감편익

① 타당성 평가에서 산정하는 차량운행비용 절감편익은 크게 감가상각비, 유

류비, 엔진오일비, 타이어마모비, 유지관리비로 구분할 수 있다. 사업 영

향권 내 통행배정 결과 사업시행 전.후 각 링크의 통행속도와 차종별·속

도별 차량운행비용 원단위를 적용하여 분석 대상사업으로 인한 차량운행

비용 절감편익을 산정할 수 있다.

② 감가상각비 원단위

. 감가상각비는 차량 구입비를 차량의 경제적 수명(폐차연수)과 연간 평

균 주행거리로 나누어 산출한다. 감가상각비는 한국도로공사 도로교통

연구원(2025)10)의 연구결과에서 제시하는 UTEAS(Urban Transportation

Emission·Energy Assessment System) 모델에서 산출될 차종·속도별 보

정계수 및 한국자동차해체 재활용협회의 폐치기간 통계를 연계하여 산

정한다. 이때 사회적 편익 관점에서 세금 등 이전지출 성격의 비용은

제외한다.

구분 차량가액 (만원) 주행거리

(km/대/년) 폐차기간 (년) 원단위 (원/km)

승용 4,200 11,936 15.3 229.99

버스 21,610 61,393 15.5 205.20

화물

소형 18,521 58,230

16.8

205.20

중형 2,581 13,358 115.02

대형 4,417 19,618 134.02

소계 - - 131.49

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위

현행화 연구」, 2025

주: 국토교통부 자동차 등록 전수 취득가격과 한국자동차해체 재활용협회 폐차기간 통계

기반으로 산출된 원단위를, 교통수요분석 차종 체계에 맞게 재구성함

표 4-21 . 감가상각비 원단위(2024년 기준)

③ 유류비 원단위

. 유류비는 에너지 소비율(연비)과 연료 가격의 곱으로 산정한다. 연비는

UTEAS 모델을 통해 분석된 국가 단위 에너지 통계 및 차량 주행거리

전수자료 기반의 분석결과, 연료 가격은 한국석유공사 오피넷(Opinet)

에서 제공하는 최근 20년 유종별 전국 평균가격을 바탕으로, 연료별 가

격 추정식을 도출하여 적용하였다. 이때, 모든 연료 가격은 유류세 등

이전지출 항목을 제외한 순수 자원비용으로 산정하였으며, 전기차의 경

우 기후에너지환경부 공공 충전요금을 반영하였다.

10) 자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위 현행화 연구,(한국도로공사 도로교통연구원. 2025)

제4장 편익산정 213

구분 연비 (km/l) 연료가격 (원/l) 원단위 (원/km)

승용 10.3

휘발유: 982.3

경유: 1,048

LPG: 1,276

전기: 295

101.5

버스 4.2 248.4

화물

소형 6.5 160.6

중형 5.4 192.5

대형 3.9 270.3

소계 5.0 211.6

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위

현행화 연구」, 2025

표 4-22 . 유류비 원단위(2024년 기준)

④ 엔진오일비, 타이어마모비, 유지관리비 원단위

. 엔진오일비, 유지관리비는 한국도로공사 도로교통연구원(2025)에서 제

시하고 있는 Tier3 기반의 UTEAS 차속 보정계수, 타이어마모비는

EPA MOVES (USA EPA)의 차속-타이아어마모 함수식을 이용하여

차속 보정계수를 적용하였다.

. 엔진오일비는 제조사 공식 사용자 지침서와 시장가격 정보(2024년 기

준)를 활용하여 산정하며, 원단위는 다음과 같다.

구분 엔진오일

교환 용량(l)

엔진오일

가격(원/l) 공임(원) 교환주기

(km)

원단위

(원/km)

승용 5.2 9,513 19,000 7,500 9.19

버스 15.1 9,569 21,000 60,000 4.40

화물

소형 5.9

9,569 21,000

10,000 7.50

중형 15.3 60,000 2.80

대형 39.9 6.71

평균 - - - - 6.89

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위

현행화 연구」, 2025

주: 1) 분석 대상은 승용차 43개 차종과 사업용 차량(승합·화물) 13개 차종으로, 각 차량의

엔진오일 용량과 권장 교환주기를 취합함

2) 오일 가격은 (사)한국물가정보의 2024년 윤할윤 단가, 교환 공임은 정비 프랜차이즈

(공임나라)의 표준단가를 적용

표 4-23 . 엔진오일비 원단위(2024년 기준)

. 타이어 마모비는 타이어 교환주기를 기준으로 산정한다. 교체 주행거리

는 제조사 보증 마일리지와 사용자 지침서상의 권장 주행거리를 반영하

여 산정하며, 원단위는 다음과 같다.

214 제1부 개별사업 타당성평가

구분 평균 타이어

가격(원)

회당 타이어

교체수량(개) 공임(원)

1회 타이어

교체

비용(원)

교체주기

(km)

원단위

(원/km)

승용 109,832 4 48,000 487,329 50,000 9.75

버스 213,946 4 903,784 60,000 15.06

화물

소형 93,600

4 48,000

422,399 50,000 8.45

중형 140,317 609,268 60,000 10.15

대형 266,051 1,112,203 18.54

평균 - - - - - 9.44

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위

현행화 연구」, 2025

주: 국내 점유율 상위 10개 브랜드의 제품을 기준으로 승용차 15개 차종과 사업용차 26

개 차종의 규격별 평균 판매가격을 조사하였으며, 교체 공임은 정비 프랜차이즈(공임

나라)의 표준 단가(4본 기준)를 적용

표 4-24 . 타이어 마모비(교환비) 원단위(2024년 기준)

. 유지관리비는 오일류(부동액, 브레이크 오일, 변속기 오일, 요소수)와

기타 부품류(배터리, 각종 필터, 점화플러그, 타이밍·팬벨트, 브레이크

패드, 와이퍼 등)를 포함하며, 부품 가격은 2024년 한국물가정보, 공임

은 공임나라의 표준 단가를 적용한다.

구분 승용 버스 화물

오일류

부동액 1.62 2.39 1.78

브레이크 1.24 1.67 1.48

변속기 1.76 1.86 1.57

디퍼런셜 0.51 1.01 0.66

파워스티어링 0.77 0.80 0.78

요소수 0.75 6.45 2.42

소계 6.65 14.18 8.69

기타부품

배터리 2.95 4.20 2.95

오일필터 0.32 0.04 0.32

연료필터 0.91 0.91 0.91

에어컨 필터 3.27 3.27 3.27

점화 2.13 2.13 2.13

타이밍 벨트 2.28 2.28 2.28

브레이크 패드 2.49 2.49 2.49

와이퍼 1.18 1.18 1.18

팬벨트 1.00 7.50 1.00

소계 16.53 24.00 16.53

합계 23.18 38.18 25.22

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위

현행화 연구」, 2025

표 4-25 . 유지관리비 원단위(2024년 기준)

제4장 편익산정 215

⑤ 총운행비용

. 총운행비용은 앞서 산정한 차량운행비용 항목별 원단위와 한국도로공사

(2025)에서 제시하는 차속별 보정계수를 적용하여 차종별 비용항목별

자료를 모두 더하여 산출한다.

. 각 항목별 운행비 산정함수에 포함되는 다양한 변수의 구득이 불가능한

경우에는 총차량운행비를 매 10km/h의 경우에 대하여 제시하도록 하고,

중간속도에서의 총운행비는 보간법을 이용하여 산출하도록 한다.

. 차량운행비용은 분석 대상 사업의 영향권 내 링크를 대상으로 통행배정

작업의 결과로 산출된 주행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른

차량운행비용 원단위를 적용하여 산출한다.

. 단, 이 경우 유료도로(고속국도 등)의 통행은 통행료를 제외한 순수

통행시간(속도)를 적용한다. 또한, 제세공과금은 이전지출이므로 제외

하며, 보험료는 교통사고비용 항목에 반영하므로 제외한다.

. 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실적이나 현재의 통행배정 모형

하에서 이를 반영하기는 어려우므로 차량편익 산정을 위한 차종별 속도

의 구분은 없는 것으로 전제한다.

. 분석 각 년도의 차량운행비용 절감편익 (TOCS) 계산은 다음과 같

다.11)

   사업미시행   사업시행

여기서,   

.∈

 . ×  . .  × 

. 

  차량총주행거리대.km 

 .   차속. 별차량운행비용원단위원..

.  차종승용차 버스 소형화물차 중형화물차 대형화물차

.

 도로유형. 간보정계수(선택)

11) 도로유형간 비용차를 별도로 보정할 필요가 있을 때에서는 “실 주행 자료를 이용한 도로유형.시간대별 연료소모량

차이 검증 및 배출계수 보정 지표 분석”, 대한교통학회지(2015) 연구결과를 참조할 수 있다.

216 제1부 개별사업 타당성평가

차종 속도 감가상각비 유류비 엔진오일비 타이어마모비 유지관리비 합계

승용

차

10 601.1 265.2 24.0 14.1 60.6 965.0

20 393.0 173.4 15.7 12.8 39.6 634.5

30 310.0 136.8 12.4 11.7 31.2 502.2

40 262.0 115.6 10.5 10.7 26.4 425.2

50 230.0 101.5 9.2 9.8 23.2 373.6

60 206.7 91.2 8.3 8.9 20.8 335.9

70 196.6 86.8 7.9 8.1 19.8 319.2

80 194.0 85.6 7.8 7.4 19.6 314.3

90 197.9 87.3 7.9 6.7 19.9 319.8

100 208.3 91.9 8.3 6.7 21.0 336.3

110 225.2 99.4 9.0 6.7 22.7 363.0

버스

10 452.2 547.5 9.7 21.8 100.1 1,131.3

20 321.8 389.6 6.9 19.8 71.2 809.3

30 263.7 319.2 5.7 18.1 58.4 665.0

40 229.0 277.2 4.9 16.5 50.7 578.2

50 205.2 248.4 4.4 15.1 45.4 518.5

60 187.6 227.1 4.0 13.7 41.5 474.1

70 174.0 210.6 3.7 12.5 38.5 439.3

80 162.9 197.2 3.5 11.4 36.1 411.1

90 168.3 203.7 3.6 10.4 37.2 423.3

100 168.3 203.7 3.6 10.4 37.2 423.3

110 168.3 203.7 3.6 10.4 37.2 423.3

화물

차

10 257.0 410.0 13.9 15.5 62.2 758.7

20 188.5 303.6 10.2 20.0 45.7 567.9

30 158.1 257.5 8.5 18.2 38.3 480.6

40 139.9 230.2 7.4 16.6 34.0 428.1

50 127.4 211.6 6.7 10.7 31.0 387.5

60 118.2 197.9 6.2 9.8 28.7 360.9

70 111.0 187.3 5.8 8.9 27.0 340.0

80 105.2 178.7 5.5 8.1 25.6 323.1

90 110.7 189.7 5.8 7.4 27.2 340.8

100 110.7 189.7 5.8 7.4 27.2 340.8

110 110.7 189.7 5.8 7.4 27.2 340.8

표 4-26 . 차종별.속도별 차량운행비용 원단위(2024년 기준)

(단위: 원/km)

제4장 편익산정 217

차종 속도 감가상각비 유류비 엔진오일비 타이어마모비 유지관리비 합계

소형

화물

차

10 243.0 339.3 15.8 12.2 53.2 663.6

20 176.1 245.9 11.5 19.8 38.6 491.9

30 145.8 203.6 9.5 18.1 32.0 409.0

40 127.6 178.1 8.3 16.5 28.0 358.5

50 115.0 160.6 7.5 8.5 25.2 316.8

60 105.7 147.5 6.9 7.7 23.2 291.0

70 98.4 137.3 6.4 7.0 21.6 270.7

80 92.4 129.1 6.0 6.4 20.3 254.2

90 101.3 141.5 6.6 5.8 22.2 277.4

100 101.3 141.5 6.6 5.8 22.2 277.4

110 101.3 141.5 6.6 5.8 22.2 277.4

중형

화물

차

10 207.3 297.7 4.3 14.7 53.4 577.5

20 161.5 232.0 3.4 13.4 41.6 451.9

30 146.2 210.1 3.1 12.2 37.7 409.3

40 138.6 199.1 2.9 11.1 35.7 387.5

50 134.0 192.5 2.8 10.2 34.6 374.1

60 131.0 188.1 2.7 9.3 33.8 364.9

70 128.8 185.0 2.7 8.4 33.2 358.1

80 127.2 182.7 2.7 7.7 32.8 353.0

90 134.9 193.8 2.8 7.0 34.8 373.3

100 134.9 193.8 2.8 7.0 34.8 373.3

110 134.9 193.8 2.8 7.0 34.8 373.3

대형

화물

차

10 333.1 549.4 13.6 26.8 96.6 1,019.6

20 245.4 404.8 10.0 24.4 71.2 755.9

30 205.3 338.6 8.4 22.3 59.5 634.1

40 180.8 298.2 7.4 20.3 52.5 559.3

50 163.9 270.3 6.7 18.5 47.5 507.0

60 151.2 249.4 6.2 16.9 43.9 467.7

70 141.3 233.1 5.8 15.4 41.0 436.6

80 133.2 219.7 5.5 14.1 38.6 411.1

90 126.4 208.5 5.2 12.8 36.7 389.7

100 126.4 208.5 5.2 12.8 36.7 389.7

110 126.4 208.5 5.2 12.8 36.7 389.7

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위

현행화 연구」, 2025

주: 1) 차종·차속별 유류비 및 차속별 운행비 보정계수는 아주대학교 UTEAS 모델의 분

석 결과를 적용

2) 고속국도 등 유료도로의 주행속도는 통행료를 제외한 순수한 통행시간을 적용함

표 계속

(단위: 원/km)

218 제1부 개별사업 타당성평가

(3) 교통사고비용 절감 편익

① 교통사고비용 절감 편익은 특정 사업시행으로 절감할 수 있는 교통사고비

용을 계량화한 것을 말한다.

② 교통사고비용은 교통사고로 발생하는 사회경제적 손실 가운데 계량화 가

능한 항목을 화폐가치화한 것으로, 사고발생비율과 사고비용 원단위의 곱

으로 산정한다.

③ 이 때, 도로교통사고란 「도로교통법」 제2조에서 규정하는 도로에서 차

의 교통으로 인하여 발생한 인적.물적피해가 따르는 사고를 의미하며, 인

적피해사고는 ‘지역별 교통사고통계 (경찰청 각 연도)’의 규정에 따라 사

망, 중상, 경상 및 부상신고 사고로 아래와 같이 세분화한다.

. 사망 : 교통사고로 발생시로부터 30일 이내에 사망한 경우

. 중상 : 교통사고로 인하여 3주 이상의 치료를 요하는 부상을 입은 경우

. 경상 : 교통사고로 인하여 5일 이상 3주 미만의 치료를 요하는 부상을 입은 경우

. 부상신고 : 교통사고로 인하여 5일 미만의 치료를 요하는 부상을 입은 경우

④ 비록 경찰청이 교통사고를 사망/중상/경상/부상신고로 세분하고 있으나,

매년 발간하는 통계연보 (교통사고통계)에서는 중상, 경상, 부상신고를

합산하여 ‘부상’으로 제시하고 있으므로, 자료구득 및 갱신의 실효성을 고

려하여 인적피해사고를 ‘사망’과 ‘부상’으로 구분한다.

⑤ 물적피해사고는 교통사고 중 인적피해 없이 단순 물적피해만 발생한 사고

를 의미하여, ‘지역별 도로교통 사고비용의 추계 (도로교통공단, 각 연

도)’ 및 ‘국가 교통정책 평가지표 조사사업 . 제2권 교통사고비용 (한국

교통연구원, 각 연도)’의 구분에 따라 차량피해와 대물피해로 구분한다.

. 차량피해 : 사고유발자의 차량에 발생한 물적피해로 차량피해에 국한해 자료 집계

. 대물피해 : 사고피해자의 차량 등에 발생한 모든 물적피해

⑥ 도로 교통사고 발생 비율은 도로유형별·사고등급별 인적피해사고 자료

(교통사고통계, 경찰청, 각 연도) 및 물적피해사고 건수 (도로교통 사고

비용의 추계와 평가, 도로교통공단, 각 연도)를 연간 총 주행거리 (대

-km) (국토교통부, 각 연도)로 나누어 대-km당 사고발생비율을 계산한

다. 이 때, 원단위의 대표성을 확보하기 위하여 최근 3년간의 자료를 수

집·분석한다.

⑦ 단, 인적피해와 물적피해가 동시에 발생함에도 불구하고, 사상자에서 발생하

는 사회적 비용만을 계상하는 인적피해사고의 물적피해비용 누락을 방지하

기 위하여 인적피해사고를 사상자 및 사고건수 기준으로 제시하고, 인적피

해비용은 사상자 기준으로 물적피해비용은 사고건수 기준으로 산정한다.

제4장 편익산정 219

⑧ 『도로.철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정.보완 연구(제6판)

전문가 간담회, 2017, 한국개발연구원』에서는 2012～2014년 3개년 평균

을 기준으로 1억대-km당 인적피해사고(사망자수, 부상자수) 및 물적피해

사고(차량피해, 대물피해) 통계를 산정하였으며, 본 지침에서는 <표

4-27>과 같이 예비타당성조사에서 산정한 사고원단위를 준용하도록 한다.

구분

인적피해사고 물적피해사고

사망 부상 차량피해 대물피해

인 인 건 건

고속국도 0.46 42.28 48.82 49.16

일반국도 1.83 110.16 171.44 172.50

지방도 2.59 332.52 566.71 570.20

표 4-27 . 교통사고 발생비율 원단위

(단위: 건/억대-km, 인/억대-km)

자료) 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 2021, 한국개발연구원

⑨ 도로선형·기하구조개선, 안전시설물 보강 등으로 기존 왕복 2차로 도로보

다 교통사고 저감 개선을 하여도 교통량 증가에 의해 교통사고 절감편익

이 부(-)의 값을 가질 수 있기 때문에 차로수별 교통사고 건수를 분리하

여 고속국도·국도의 차로별 교통사고 원단위를 재산정하였다.

구분

인적피해사고 물적피해사고

사망 부상 차량피해 대물피해

인 인 건 건

신설 고속국도 0.46 42.28 48.82 49.16

일반국도 1.83 110.16 171.44 172.50

확장/

시설

개량

고속

국도

4차로 이하 0.72 46.88 52.57 51.59

6차로 이상 0.24 38.08 45.33 45.25

일반

국도

2차로 이하 4.32 145.60 221.38 222.92

4차로 이상 1.35 103.09 161.45 162.43

지방도 2.59 332.52 566.71 570.20

자료) 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 2021, 한국개발연구원

표 4-28 . 확장/시설 개량 사업을 고려한 교통사고 발생비율 원단위

220 제1부 개별사업 타당성평가

⑩ 사고비용 및 고통비용 원단위는 『사람의 생명가치를 고려한 교통사고비

용 추정방법론 개정 연구』(한국교통연구원, 2025) 및 『국가 교통정책 평

가지표 조사사업-제2권 교통사고비용』(한국교통연구원, 각연도)에서 제

시하고 있는 연구결과를 토대로 재산정한 3년치 평균(2021~2023년 기준)

도로 교통사고 비용 원단위(<표 4-29> 참조)를 적용한다.

구 분 인적피해(인) 물적피해(건)

사망 부상 차량손해 대물피해

비용 원단위

(고통비용 포함주)) 144,925 1,948 237 241

주: 사고당사자 및 그 가족이 겪는 신체적.정신적 고통을 화폐단위로 측정한 값.

자료: 한국교통연구원,『사람의 생명가치를 고려한 교통사고비용 추정방법론 개선 연구』,2025

한국교통연구원,『국가 교통정책 평가지표 조사사업-제2권 교통사고비용』, 각년도

표 4-29 . 도로 교통사고 비용 원단위 (2021~2023년 평균 가격)

(단위: 만원/건, 만원/인)

[참고] 교통사고 통계자료

예비타당성조사 지침 및 본 지침 등 교통시설 투자평가의 교통사고 절감

편익 산정시 교통사고 통계자료를 적용하여 사업시행에 따른 영향권내

총 교통량의 주행거리 감소분을 편익으로 산정하고 있다. 원단위는 경찰

청에서 집계하는 교통사고통계와 평균 교통량을 토대로 원단위를 추정하

고 있으나, 이러한 원단위 산정시 두가지 논란이 제기되고 있다.

첫 번째는 교통사고 건수의 과소집계이다. 원단위 산출을 위해서 사용하

는 교통사고 통계자료는 경찰DB를 이용하고 있다. 이 통계는 사고가 발

생되어 해당 건에 대해서 경찰이 출동하여 처리를 하는 경우에만 집계가

되는 자료이다. 과거에는 경찰DB만 제공이 되었지만 현재는 통합DB도

함께 제공이 되고 있다.

2012년 기준으로 경찰DB는 22만 건, 통합DB는 113만 건이 집계되어 경

찰 DB는 통합DB에 비해 20% 정도로 현 예타지침은 전체 사고의 20%

정도만을 가지고 사고 편익을 산출하고 있는 것이다.

구 분 발생건수

(건)

사망자수

(명)

부상자수 (명)

중상자 경상자 부상신고자 소계

경찰DB

(A) 223,656 5,392 101,703 227,590 15,272 344,565

통합DB

(B) 1,133,145 5,392 166,956 1,053,932 556,716 1,777,604

비율

(B/A) 19.7% 100% 60.9% 21.6% 2.7% 19.4%

자료) 도로교통공단, 교통사고분석시스템(http://taas.koroad.or.kr), 2012년도

표 . 경찰DB와 통합DB 사고현황 비교 (2012년 기준)

제4장 편익산정 221

[참고] 교통사고 통계자료(계속)

두 번째는 특별·광역시도 및 시·군도 교통량의 부재이다. 통합DB 기준 교

통사고건수는 기타 및 미분류에서 가장 많이 발생을 하고 있다. 하지만 이

는 사고 처리 시 각 기관에서 데이터 작성이 누락되어 있는 부분이 있어

서 이를 모두 사고 건수에 포함하는 것은 무리가 따른다고 판단하여 기타

및 미분류는 제외한 나머지 도로 유형에 대해서 검토를 하였다.

특별·광역시도의 사고는 11만건으로 전체의 32.3%를 차지하고 있으며 사

망자수 및 부상자수도 각각 1,333명, 164,765명으로 25.7%, 30.3%를 차

지하고 있다. 시·군도는 122,367건이 발생하였으며 사망자 1,555명, 부상

자 190,002명으로 각각 30.0%, 35.0%의 비중을 차지하고 있다.

전체 도로 사고 중 특별·광역시도 및 시·군도에서 68.3%의 사고가 발생을

하고 있지만 교통량이 부재하여 두 유형의 도로에 대한 사고건수 원단위

가 산출이 되어 있지 않은 상황이다.

구 분 발생건수 사망자수 부상자수

건 % 명 % 명 %

고속국도 11,666 3.4 371 7.1 27,871 5.1

일반국도 33,586 9.9 1,101 21.2 60,144 11.1

지방도 62,479 18.4 830 16.0 100,799 18.5

특별·광역시도 109,936 32.3 1,333 25.7 164,765 30.3

시·군도 122,367 36.0 1,555 30.0 190,002 35.0

합계 340,034 100.0 5,190 100.0 543,581 100.0

자료) 통계분석시스템, 교통사고분석시스템(http://taas.koroad.or.kr), 2012년도

표 . 도로 유형별 교통사고 현황 (2012년 통합DB 기준_기타 및 미분류 제외)

⑪ 도로의 교통사고 절감 편익의 화폐가치화

. 분석대상 도로의 교통사고 절감 편익의 화폐가치화는 다음 식을 적용하여

계산하며, 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로 링크,

국도 링크 및 지방도 링크를 구분하여 사업시행과 사업미시행의 억대-킬로

미터 (km)를 산출하여 그 차이를 활용하여 교통사고 감소편익을 산정한다.

. 사망과 부상으로 구성되어 있던 기존 사고유형에 차량피해 및 대물피해

를 추가하여 총 네 가지의 사고유형으로 분류함으로써 그동안 간과해 오

던 물적피해를 반영한다. 다음과 같이 도로유형별.사고유형별 1억대.㎞당

교통사고 사상자수 및 물적피해 건수에 각 사고유형별 사고비용 및 연간

도로유형별억대.㎞를 곱하여 도로 교통사고 비용을 산정할 수 있다.

222 제1부 개별사업 타당성평가

   사업미시행   사업시행

여기서,   

.  

 .

.

. 

.  



 . . × . × .   

.  



 . . × . × . 

.

.

.

 . .  도로유형별.사고유형별억대.km당 교통사고 사상자수

.

.  도로유형별. 사고유형별억대.km당 교통사고 물적피해건수

 .  인적사고유형별 사고비용원단위

 .  물적사고유형별 사고비용원단위

 .  연간 도로유형별억대.km

.  인적사고유형  사망   부상

.  물적사고유형  차량피해   대물피해

.  도로유형  고속도로   국도   지방도

⑫ 도로시설 개량에 따른 사고절감지수 반영

. 분석대상 사업이 도로의 선형개선 사업인 경우 사고절감지수를 적용하

여 사업 시행 전.후의 교통사고 감소편익을 산정한다.

. 선형개선 사업은 시.종점이 동일하고, 사업 시행 전.후의 설계속도가 동

일한 사업을 선형개선으로 정의한다.

. 일반국도와 고속국도의 곡선반경, 종단경사, 오르막차로, 차로폭, 길어

깨, 보도, 증분대, 외측방호벽의 변화에 따라 적용한다.

   사업미시행 × 사업미시행

  사업시행 × 사업시행

여기서,   교통사고비용절감편익

  교통사고비용원단위

  사고절감지수

제4장 편익산정 223

변수 사고절감

지수 변수 사고절감

지수

곡선반경

(m)

직선 1.000

차로폭

(m)

3.5 ≤ 1.000

1,000≤ 1.008 3.25∼3.50 1.093

750∼1,000 1.020 3.00∼3.25 1.297

500∼750 1.029 2.75∼3.00 1.538

250∼500 1.053 < 2.75 1.670

200∼250 1.080

길어깨

1.25m

확보 1.000

150∼200 1.105 1.25m

미확보 1.786

100∼150 1.154

진출입구

수

(개)

없음 1.000

50∼100 1.298 1∼2 1.158

< 50 3.480 3∼4 1.407

종단경사

(%)

평지 1.000 5≤ 1.626

0∼3 1.096

강우일수

(일/년)

<60 1.000

3∼6 1.307 60∼70 1.039

6∼9 1.559 70∼80 1.152

9∼11 1.801 80∼90 1.309

11∼13 2.025 90≤ 1.393

13∼15 2.277

보도

설치 1.000

15≤ 2.410 미설치 1.438

오르막

차로

설치 1.000

미설치 1.140

표 4-30 . 2차로 일반국도 사고절감지수

224 제1부 개별사업 타당성평가

변수 사고절감

지수 변수 사고절감

지수

곡선

반경

(m)

직선 1.000

종단경사

(%)

평지 1.000

1,000≤ 1.055 0∼3 1.193

750∼1,000 1.065 3∼6 1.652

500∼750 1.094 6∼9 2.288

250∼500 1.176 9∼11 2.979

200∼250 1.274 11∼13 3.702

150∼200 1.369 13≤ 4.102

100∼150 1.570 진출입구

수

(개)

없음 1.000

50∼100 2.310 1~2 1.310

< 50 8.878 3∼4 1.490

증분

대

설치 1.000 5≤ 1.740

미설치 1.779 외측

방호벽

설치 1.000

길어

깨

1.25m 확보 1.000 미설치 1.558

1.25m

미확보 1.329 - - -

표 4-31 . 다차로 일반국도 사고절감지수

변수 사고절감

지수 변수 사고절감

지수

곡선반경

(m)

1,000≤ 1.00

종단경사

(%)

5 0.95

900 1.04 4 0.96 800 1.08 3 0.97 2 0.98

700 1.13 1 0.99 600 1.18 0 1.00 -1 1.01

500 1.23 -2 1.02

400 1.28 -3 1.03 ≤300 1.33 -4 1.04 -5 1.05

표 4-32 . 고속국도 사고절감지수

(4) 환경비용 절감 편익(차량환경비용)

① 환경비용 절감 편익 중 차량환경비용(대기오염비용 및 온실가스 배출비

용)은 차량 운행 과정에서 발생하는 배기 배출비용과 비배기 배출비용

(타이어·브레이크 마모 및 비산먼지)을 모두 포함하며, 한국도로공사

(2025)에서 제시한 방법을 적용하여 산정한다.

. 배기 및 비배기 배출물질은 자동차 운행에 따른 대기오염물질(CO, NOx,

PM2.5, PM10, TSP, VOC, SOx, NH3), 온실가스물질(CO2, CH4와 N2O)을

모두 포함한다.

제4장 편익산정 225

② 배기 배출 원단위

. 배기 배출 비용은 차종 및 도로유형별 총 주행거리에 차종·차속별 대기오

염물질 및 온실가스 배출계수를 곱하여 산정한다. 이때 배기(대기오염물

질 및 온실가스)는 한국도로공사(2025)에서 제시한 차종별 오염물질 배

출계수를 적용한다.

. 산정된 기후대기물질 대기 배출계수는 다음과 같다.

차종 속도 PM2.5 NOx NH3 VOC SOx CO CO2

승용차

10 0.007 1.470 0.006 0.324 0.001 0.226 491

20 0.004 1.087 0.006 0.148 0.001 0.198 327

30 0.003 0.804 0.006 0.094 0.001 0.177 258

40 0.002 0.594 0.006 0.068 0.001 0.162 218

50 0.002 0.439 0.006 0.053 0.000 0.155 192

60 0.002 0.325 0.006 0.043 0.000 0.155 172

70 0.002 0.240 0.006 0.057 0.000 0.161 164

80 0.002 0.178 0.006 0.098 0.000 0.175 162

90 0.002 0.131 0.006 0.155 0.000 0.196 165

100 0.002 0.097 0.006 0.228 0.000 0.223 173

110 0.002 0.072 0.006 0.317 0.000 0.258 188

버스

10 0.040 43.196 0.005 6.572 0.031 3.983 2232

20 0.029 13.866 0.005 3.691 0.010 2.282 1588

30 0.024 7.133 0.005 2.634 0.005 1.647 1301

40 0.021 4.451 0.005 2.074 0.003 1.307 1130

50 0.019 3.088 0.005 1.722 0.002 1.093 1013

60 0.017 2.290 0.005 1.480 0.002 0.944 926

70 0.016 1.779 0.005 1.302 0.001 0.834 858

80 0.015 1.429 0.005 1.165 0.001 0.749 804

90 0.015 1.429 0.005 1.165 0.001 0.749 804

100 0.015 1.429 0.005 1.165 0.001 0.749 804

110 0.015 1.429 0.005 1.165 0.001 0.749 804

표 4-33 . 기후대기물질 배기 배출계수(2024년 기준)

(단위: g/km)

226 제1부 개별사업 타당성평가

차종 속도 PM2.5 NOx NH3 VOC SOx CO CO2

화물차

10 0.109 6.132 0.003 0.260 0.004 1.222 936

20 0.074 3.880 0.003 0.152 0.002 0.870 693

30 0.060 3.164 0.003 0.117 0.002 0.718 588

40 0.051 2.802 0.003 0.099 0.002 0.629 526

50 0.046 2.585 0.003 0.088 0.001 0.569 483

60 0.042 2.445 0.003 0.081 0.001 0.526 452

70 0.038 2.357 0.003 0.076 0.001 0.493 428

80 0.036 2.308 0.003 0.073 0.001 0.468 408

90 0.036 2.308 0.003 0.073 0.001 0.468 408

100 0.036 2.308 0.003 0.073 0.001 0.468 408

110 0.036 2.308 0.003 0.073 0.001 0.468 408

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위 현

행화 연구」, 2025

주: 1) 아주대학교의 UTEAS 모형을 산출된 차종·차속별 기후·대기 배출율 및 실주행 보정

계수 적용

2) “국가 대기오염물질 배출량 산정방법 편람Ⅵ(국가미세먼지정보센터, 2023), 국토교통

부 제2014-691) 고시에 따른 자동차 온실가스 배출계수”의 세부 차종별 배기 배출계수

를 재분석

3) 엔진 가열 배출율, 증발 배출율, 황산화물 배출율, 실주행 보정계수 적용한 결과

4) CO2, CH4와 N2O 배출계수를 적용한 결과

표 계속

(단위: g/km)

. 대기오염물질 사회적비용 원단위는 EU(2019)의 영향경로분석(Impact

Pathway Analysis)결과를 편익이전기법(Benefit Transfer Method)을

통해 국내 여건에 맞게 전환하여 산정하였다. 이때 PM2.5, NOx 등 인

체 건강 영향이 큰 물질은 도심·교외·지방지 등 인구밀도별 지역 가중

치를 적용하였다.

. 온실가스(CO2)의 사회적비용 원단위는 회피비용접근법(Avoidance Cost

Approach)에 기반한 EU(2019) 메타분석 결과를 활용하여 산정하며,

세계은행(World Bank) 및 미국 정부(IWG)의 권고 수준을 참고하여

60유로/톤을 기준값으로 도출하고, 이를 환율 및 PPP를 반영하여 국내

기준 원단위(원/kg)로 환산한다.

제4장 편익산정 227

구 분   도심지 교외지 지방지 도심·교외지 지방부 

원단위 560,569 180,971 102,992 31,339 18,538 25,748

출처 EU(2019) EU(2019) EU(2019) EU(2019) EU(2019) EU(2019)

구 분     PM10 TSP

원단위 1,766 16,037 313 88 32,810 20,420

출처 EU(2019) EU(2019) 의 1% EU(2019) EU(2019) UTEAS

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위

현행화 연구」, 2025

주: 도심지(1,500인/㎢), 교외지(300인/㎢), 지방지(150인/㎢) 구분에 따름

표 4-34 . 기후대기물질의 사회적비용 원단위 (2024년 기준)

(단위: 원/kg)

③ 비배기(타이어·브레이크·비산먼지) 배출 원단위

. 비배기(Non-Exhaust Emission, NEC) 배출은 타이어 및 브레이크 마모

와 비산먼지재비산(Resquspension)을 포함한다. 마모는 차량 주행 중 노

면과 타이어의 마찰, 제동 시 브레이크 패드와 디스크의 마찰에 의해 발생

하는 입자상물질(PM)을 의미하고, 비산먼지는 차량 주행에 따라 도로 노

면에서 재비산되는 미세입자(도로 마모 및 적재 분진 등)를 의미한다.

. 비배기 배출비용은 차종 및 도로유형별 총 주행거리에 차종·속도별 타

이어 브레이크 마모 배출계수(EF) 및 차종·도로유형별 비산먼지 배출

계수(ER)를 각각 곱하여 산정한다.

구 분

(PM10) 승용차 버스 화물차

소계 화물소형 화물중형 화물대형

10 11.2 31.3 29.4 20.4 26.2 50.6

20 10.3 28.5 27.9 18.6 23.9 46.2

30 9.3 25.7 26.4 16.8 21.6 41.7

40 8.4 23.1 25.1 15.1 19.3 37.5

50 7.6 20.5 24.0 13.5 17.2 33.5

60 6.8 18.0 22.9 11.9 15.2 29.7

70 6.0 15.6 21.9 10.4 13.2 26.0

80 5.3 13.3 21.0 9.0 11.3 22.5

90 4.7 11.1 20.2 7.6 9.5 19.1

100 4.0 9.0 19.4 6.3 7.7 15.9

110 3.7 8.3 18.8 5.9 7.1 14.7

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위 현

행화 연구」, 2025

주: 1) 아주대학교의 UTEAS 모형을 산출된 차종·차속별 기후·대기 배출율 적용

2) “US EPA(2020), Brake and Tire Wear Emissions from Onroad Vehicles in MOVES3 :

Appendix B Brake and Tire Wear Emission Rates, CARB (2021), Brake and Tire Wear

Emissions(Final Report, Revision2), CARB Project 17RD016(ERG & LINK).,

EMEP/EEA(2023), EMEP/EEA Air Pollutant Emission Inventory Guidebook 2023”의 세부

차종별 비배기 배출계수를 재분석

표 4-35 . 차종 및 차속별 타이어·브레이크 마모 배출계수(2024년 기준)

(단위:mg/km)

228 제1부 개별사업 타당성평가

도로유형

(ER) 구 분 승용차 버스 화물차

소계 화물소형 화물중형 화물대형

고속

국도

TSP 31.8 304.4 171.4 96.6 265.9 266.2

PM10 6.1 58.4 32.9 18.5 51.0 51.1

PM2.5 1.5 14.1 8.0 4.5 12.3 12.4

일반

국도

등

TSP 76.3 730.4 411.2 231.8 638.1 638.9

PM10 14.7 140.2 78.9 44.5 122.5 122.6

PM2.5 3.5 33.9 19.1 10.8 29.6 29.7

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위

현행화 연구」, 2025

주: 1) 아주대학교의 UTEAS 모형을 산출된 차종·차속별 기후·대기 배출율 적용

2) “국가 대기오염물질 배출량 산정편람5(국가미세먼지정보센터, 2022), 국가미세먼지정

보센터 내부자료 (silt 부하량), 도로교통연구원 내부자료 (축중량)”의 세부 차종별 비산

먼지 배출계수를 재분석

표 4-36 . 차종(K) 별 비산먼지 배출계수(2024년 기준)

(단위:mg/km)

④ 차량환경비용(대기오염 및 온실가스 비용) 저감 편익은 대기오염비용 및

온실가스 원단위와 차종별·속도별 배기·비배기·비산먼지 배출계수를 이용

하여 다음과 같이 산정한다.

. 차량환경비용 산출 시 분석대상 지역의 인구밀도 및 도로유형에 따라

사회적비용 원단위를 차등 적용하며, 배출물질로 인한 인체 건강 피해

규모를 반영하기 위해 인구밀도별 지역 구분을 적용한다.

   사업미시행   사업시행

여기서,   

.∈



.∈

 .  .  . ×  .  .  . .  

TEC: 차량환경비용 (원)

VKT: 차량 총 주행거리 (대·km)

EC(v): 차속(v)별 차량환경비용 원단위 (원/km)

k: 차종(승용차, 버스, 소형 화물차, 중형 화물차, 대형 화물차)

r: 도심지(1,500인/㎢), 교외지(300인/㎢), 지방지(150인/㎢)

t: 도로유형(고속국도, 고속국도 외)

⑤ 차종별.속도별 차량환경비용(대기오염비용 및 온실가스 비용)은 아래 <표

4-37>과 같다.

제4장 편익산정 229

지역 도로

유형 차속 승용차 버스 화물차

소계 화물소형 화물중형 화물대형

도심

고속

국도

10 98.01 1609.05 352.13 195.09 1146.34 1295.63

20 69.53 620.16 240.23 137.47 520.53 701.83

30 53.65 378.15 200.00 114.92 340.31 502.00

40 42.98 275.42 178.14 102.13 257.33 400.14

50 35.33 219.76 164.15 93.71 210.19 337.64

60 29.68 185.08 154.48 87.78 179.97 294.96

70 26.06 161.39 147.60 83.50 158.98 263.72

80 23.81 144.15 142.73 80.45 143.56 239.70

90 22.59 143.51 142.58 80.07 143.03 238.76

100 22.27 142.89 142.43 79.70 142.53 237.86

110 22.83 142.77 142.31 79.61 142.42 237.64

고속

국도

외

10 100.11 1629.21 363.47 201.49 1163.95 1313.26

20 71.64 640.32 251.58 143.86 538.14 719.46

30 55.76 398.31 211.34 121.31 357.92 519.63

40 45.08 295.58 189.49 108.53 274.94 417.78

50 37.44 239.92 175.50 100.11 227.80 355.27

60 31.79 205.23 165.83 94.18 197.58 312.59

70 28.17 181.55 158.95 89.90 176.59 281.35

80 25.92 164.31 154.08 86.84 161.17 257.33

90 24.70 163.67 153.92 86.46 160.64 256.39

100 24.37 163.05 153.78 86.09 160.14 255.49

110 24.93 162.93 153.66 86.00 160.03 255.27

교외

고속

국도

10 93.79 1584.48 304.30 133.94 1093.13 1212.31

20 66.42 600.17 205.55 104.53 481.24 639.32

30 51.03 360.45 170.90 91.68 307.31 449.17

40 40.66 259.24 152.32 83.89 228.18 353.35

50 33.25 204.74 140.55 78.58 183.76 295.16

60 27.79 171.00 132.52 74.79 155.60 255.80

70 24.30 148.13 126.91 72.11 136.27 227.26

80 22.13 131.61 123.07 70.30 122.24 205.51

90 20.99 131.32 122.97 70.12 122.00 205.07

100 20.74 131.04 122.88 69.95 121.77 204.65

110 21.32 130.96 122.80 69.89 121.70 204.50

고속

국도

외

10 95.11 1597.12 311.42 137.95 1104.18 1223.38

20 67.74 612.81 212.67 108.55 492.29 650.38

30 52.35 373.09 178.02 95.70 318.36 460.24

40 41.99 271.89 159.44 87.91 239.23 364.42

50 34.57 217.38 147.67 82.59 194.80 306.22

60 29.11 183.65 139.64 78.80 166.64 266.87

70 25.62 160.78 134.03 76.12 147.32 238.32

80 23.45 144.26 130.19 74.32 133.29 216.57

90 22.31 143.97 130.09 74.14 133.04 216.13

100 22.06 143.69 130.00 73.96 132.81 215.71

110 22.64 143.61 129.92 73.91 132.75 215.56

표 4-37 . 차종 및 차속별 차량환경비용 원단위(2024년 기준)

(단위:원/km)

230 제1부 개별사업 타당성평가

지역 도로

유형 차속 승용차 버스 화물차

소계 화물소형 화물중형 화물대형

지방

고속

국도

10 74.10 1026.48 215.98 99.79 675.76 807.07

20 51.86 418.56 148.76 77.21 307.52 445.23

30 40.20 265.50 124.42 67.20 202.55 322.23

40 32.58 198.93 111.15 61.12 154.68 259.11

50 27.20 162.13 102.62 56.94 127.75 220.20

60 23.24 138.80 96.71 53.92 110.65 193.55

70 20.86 122.64 92.49 51.72 98.90 174.00

80 19.51 110.75 89.48 50.15 90.34 158.97

90 18.98 110.52 89.39 50.01 90.16 158.63

100 19.18 110.31 89.31 49.88 89.98 158.30

110 20.09 110.24 89.24 49.83 89.92 158.17

고속

국도

외

10 75.26 1037.58 222.23 103.31 685.46 816.78

20 53.02 429.66 155.01 80.73 317.22 454.94

30 41.36 276.60 130.67 70.73 212.25 331.94

40 33.74 210.04 117.40 64.64 164.38 268.82

50 28.36 173.23 108.87 60.46 137.45 229.91

60 24.40 149.90 102.96 57.45 120.35 203.26

70 22.02 133.74 98.74 55.25 108.60 183.72

80 20.67 121.85 95.73 53.68 100.04 168.68

90 20.14 121.63 95.64 53.54 99.86 168.34

100 20.34 121.42 95.56 53.41 99.68 168.01

110 21.25 121.35 95.49 53.36 99.62 167.89

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위

현행화 연구」, 2025

주: 1) 차종·차속별 기후·대기 배출율 및 실주행 보정계수는 아주대학교 UTEAS 모델의 분

석 결과를 적용

2) “국가 대기오염물질 배출량 산정방법 편람Ⅵ(국가미세먼지정보센터, 2023), 국토교통

부 제2014-691) 고시에 따른 자동차 온실가스 배출계수, EPA MOVES”의 세부 차종별

배출계수를 재분석

3) EU(2019)의 사회적비용 원단위를 국내 편익이전하여 재분석

4) 도심지(1,500인/㎢), 교외지(300인/㎢), 지방지(150인/㎢) 구분에 따름

표 계속

(단위:원/km)

제4장 편익산정 231

(5) 환경비용 절감 편익(소음비용 절감)

① 소음가치의 산정을 위해서는 사업시행으로 발생하는 소음변화량과 단위

소음당 원단위에 대한 정보가 필수적이다. 본 지침에서는 사업 미시행시

와 사업 시행시의 발생 소음도 차이를 구한 후, 피해비용 접근법을 적용

하여 소음도 수준에 따른 건강영향을 고려한 사회적비용을 곱해 사업시행

으로 인한 소음영향을 화폐가치화 한다.

② 대규모 교통망을 분석하는 과정에서 모든 개별 링크에 대해 직접적인 소

음도 실측은 어렵기 때문에 본 지침에서는 사업 미시행시와 사업 시행시

에 따른 차량 1대당 등가소음도에 대한 참조표(look-up table)를 통해

다음 단계에 따라 소음도를 산정하는 방법을 원칙으로 하며, 등가소음도

참조표는 다음과 같다.12)

1단계: 차량 1대 당 포장 종류 별 등가소음도 산정 결과 look-up table을 통

해 원하는 조건(포장, 차종, 속도)에서의 등가소음도를 산정

2단계: 차종별 교통량을 반영하여 10-차종별등가소음도( .)를 산정

- 이 단계에서 차종별 차량 1대의 등가소음도에 0.1을 곱하고 10의 지수로

사용하여 계산한 값을 1대-S라고 명명

- 1대-S에 교통량을 곱한 것을 10-차종별등가소음도( .)라고 명명

 .   × 차종별 차량 대의 등가소음도  × .

여기서,  .: 10-차종별등가소음도 (dB(A))

 × 차종별 차량 대의 등가소음도  : 1대-S

.: 차종 (대형트럭, 중형트럭, 소형트럭, 버스, 승용차)

 .: 차종별 교통량 (대/시)

3단계: 2단계에서 계산한 10-차종별등가소음도를 차종별로 종합하여 총합등

가소음도를 산정

 . .   × ...

.

 .

여기서,  . . : 총합 등가소음도 (dB(A))

 .: 10-차종별등가소음도 (dB(A))

. : 차종 (대형트럭, 중형트럭, 소형트럭, 버스, 승용차)

12) 도로부문 등가소음도는 아스팔트 포장을 기준으로 제시하였다. 만약 사업노선이나 경쟁구간 등이 콘크리트 포장으로

계획되어 편익 산정 결과에 큰 영향을 미칠 것으로 판단되는 경우 .교통부문 예비타당성조사의 소음 절감편익 개선

연구』(한국개발연구원,2001)의 내용을 참고하여 별도로 추정할 수 있다.

232 제1부 개별사업 타당성평가

포장종류 주파수

속도 대형트럭 중형트럭 소형트럭 버스 승용차

아스팔트

10* 35.30 32.18 29.89 31.54 30.73

15* 35.76 32.60 30.35 31.86 31.00

20* 36.22 33.02 30.80 32.18 31.26

25* 36.68 33.45 31.25 32.50 31.53

30* 37.14 33.87 31.70 32.81 31.80

35* 37.60 34.29 32.16 33.13 32.06

40 37.90 34.46 32.78 33.39 32.48

45 38.41 34.96 33.12 33.72 32.67

50 38.92 35.47 33.50 34.05 32.88

55 39.43 35.97 33.91 34.38 33.10

60 39.93 36.45 34.34 34.72 33.34

65 40.43 36.93 34.79 35.05 33.59

70 40.92 37.39 35.26 35.39 33.85

75 41.40 37.83 35.74 35.72 34.11

80 41.87 38.26 36.21 36.04 34.39

85 42.33 38.68 36.68 36.36 34.67

90 42.78 39.07 37.16 36.68 34.95

95 43.21 39.46 37.63 36.98 35.23

100 43.64 39.84 38.09 37.29 35.52

105 44.05 40.19 38.54 37.58 35.80

110 44.46 40.55 38.98 37.87 36.09

115 44.86 40.88 39.41 38.15 36.37

120 45.24 41.21 39.84 38.43 36.65

자료: 한국개발연구원, .교통부문 예비타당성조사의 소음 절감편익 개선 연구., 2021.

주*: KHTN 프로그램은 속도 40km/h 미만을 산출할 수 없으므로 40km/h 미만은 선형보

간법으로 추정함.

주: 도시부에서 차량 1대의 등가소음도는 다음과 같은 입력변수 기초값을 통하여 산출됨.

소음원과 수음점 사이 거리: 60m

수음점 높이: 1.2m

도로길이: 2000m

도로폭: 3.6m(1차선)

도로경사: 0%

대형트럭: 2단위의 4축 이상인 화물 수송용

트레일러

도로 시작점 좌표: (0, 300, 0)

계산영역 종료점 좌표: (2000, 300, 0)

지면계수(음원, 중간, 수음영역): 0

온도: 20.0℃ 습도: 50% 기압 101.50kPa

이산소음원 개수: 185개

중형트럭: 1단위의 3축 이상인 화물 수송용 트럭

소형트럭: 1단위의 2축인 화물 수송용 트럭

표 4-38 . 도로부문 아스팔트 포장 속도별 차량 1대의 등가소음도 참조표(

.)

(단위: km/h, dB(A))

제4장 편익산정 233

③ 본 지침에서 적용하는 소음비용의 원단위는 교통시설의 소음으로 인한 성가

심과 질병 등 건강 피해비용을 화폐가치화한다. 이는 명시선호분석법(SP)

기반의 해외 연구결과를 차용한 것으로 다음과 같이 계량화할 수 있다.

 .   × . × . ×

여기서,  . : 건강영향, 불면증, 성가심 등 피해항목 i의 소음비용 원단위

 : 소음에 노출되는 인구(population exposed)

 . : 질병 i의 발생확률(proportion of disease)

 . : 질병 i가 삶에 미치는 영향(disability weight)

 : 건강한 삶의 화폐가치(health value)

④ 소음비용의 단위는 원/(dB·인·년)의 인구 기준으로, 이를 타당성 평가에서

개별 구간의 수요예측 결과와 연동하여 계량화하기 위해서는 다음과 같이

거리(m) 단위로 변환하는 작업이 필요하다.

· 거리 기준 소음비용 원단위(원/dB·m·년)

= 인구 기준 소음비용 원단위(원/dB·인·년) × 링크 단위길이당 소음노출인구(인/m)

· 링크 단위길이당 소음노출인구(인/m) = 소음영향권 너비(m) × 인구밀도(인/m2)

⑤ 소음영향권의 너비는 소음도가 기준보다 높아서 소음피해가 발생하는 범

위로, 도로.철도가 종방향으로 진행할 때 단위거리(m) 당 횡방향의 소

음 영향범위를 의미하며, .소음.진동공정시험기준.(기후에너지환경부,

2016), 이재명·김진유(2015)의 연구 등을 참고하여, 영향권의 범위를 일

방향 150m, 양방향 고려 시 300m로 설정한다.

⑥ 인구밀도는 동지역을 도시부로, 읍·면지역을 지방부로 설정하여, 각각의

원다위와 평균 원단위를 산정한다.

구분 도시부 지방부 평균

도로 2.227 0.098 0.567

주: 도시부는 동지역, 지방부는 읍,면 지역을 기준으로 함.

자료: 한국개발연구원, .교통부문 예비타당성조사의 소음 절감편익 개선 연구., 2021.

표 4-39 . 단위 연장당 소음영향권 인구밀도 산정 결과

(단위: 인/km)

⑦ 한편, 소음도 수준별 원단위를 산정함에 있어 적용된 건강가치는 보건.의

료분야에서 널리 적용되는 QALY(Quality Adjusted Life Year)이다.

1QALY의 화폐가치는 개인이 1년 동안 건강한 삶을 영위할 수 있을 때

지불가능한 금액을 의미하며, 한국보건의료원(2012)의 2012년 기준 추정

치를 소비자물가지수를 통해 2024년으로 보정한다.

234 제1부 개별사업 타당성평가

구분 2012년 기준 2024년 기준

1 QALY의 화폐가치 30,504,000원 37,947,000원

주: : 한국보건의료원(2012)의 2012년 기준가치를 소비자물가지수 124.4를 적용하여 2024년

으로 보정함

자료: 한국보건의료연구원, 보건의료 의사결정에서 비용-효과성에 관한 아시아 공동연구, 2012.

한국개발연구원, .교통부문 예비타당성조사의 소음 절감편익 개선 연구., 2021.

표 4-40 . 1 QALY 화폐가치

⑧ 위와 같은 방법으로 단위길이 당 소음비용 원단위를 산정하였으며, 다음과 같다.

소음(dB) 도시부 지방 평균

45≤ 0.0 0.0 0.0

46 150.8 6.7 38.5

47 294.0 12.9 74.8

48 432.1 19.1 110.0

49 567.5 25.0 144.5

50 779.7 34.3 198.5

51 991.9 43.7 252.6

52 1,204.2 53.0 306.7

53 1,413.7 62.2 360.0

54 1,628.5 71.7 414.7

55 2,129.6 93.7 542.2

56 2,653.7 116.7 675.5

57 3,195.8 140.7 813.7

58 3,758.1 165.5 956.9

59 4,348.7 191.3 1,107.3

60 4,967.4 218.6 1,264.7

61 5,611.6 247.0 1,428.8

62 6,284.0 276.6 1,600.0

63 6,984.6 307.3 1,778.3

64 7,710.5 339.3 1,963.1

65 8,464.7 372.5 2,155.1

66 9,244.5 406.8 2,353.7

67 10,054.9 442.4 2,560.0

68 10,890.9 479.3 2,772.9

69 11,755.0 517.3 2,992.9

70 12,644.6 556.4 3,219.4

71 13,565.1 597.0 3,453.7

72 14,513.5 638.7 3,695.3

73 15,487.7 681.6 3,943.2

74 16,492.3 725.8 4,199.0

75 17,525.2 771.3 4,462.0

76 18,583.6 817.8 4,731.4

77 19,672.8 865.7 5,008.7

78 20,772.0 914.1 5,288.7

79 21,850.8 961.5 5,563.2

80 22,909.3 1,008.2 58,518.4

81≥ 23,947.2 1,053.9 6,097.0

주: 1)도로소음은 LA10,18hr을, 철도소음은 LDaytime을 기준으로 함.

2)한국개발연구원(2021)의 내용을 2024년 기준으로 재산정한 결과임.

표 4-41 . 단위길이 당 소음비용 원단위

(단위: 원/dB·m·년)

제4장 편익산정 235

⑨ 본 지침에서 소음 절감편익 산정을 위해 소음비용의 원단위는 도시부, 지

방부에 따라 적용하되, 만약 도시부와 지방부의 구분이 뚜렷하지 않은 경

우에는 평균값을 적용한다. 링크별 연장은 교통수요분석 시 적용한 속성

자료를 활용한다.

⑩ 단, 도로 신설사업의 경우 사업미시행시 사업대상구간의 소음도는 도로가

없는 경우의 평균 소음발생도를 적용하는데, 평균적으로 57dB(도시부는

60dB, 지방부는 53dB)을 적용한다.

⑪ 또한, 지하도로 건설 및 지하화 사업의 경우에는 사업 시행시 사업대상구

간의 소음은 발생하지 않는 것으로 간주하여 평균 소음발생도(평균적으로

57dB, 도시부는 60dB, 지방부는 53dB)를 적용한다.

⑫ 일반적으로 교통수요분석 시 첨두와 비첨두 시 각각의 통행량이 산정되나

소음비용의 원단위는 평균소음도에 대해 연간비용이 적용되므로, 첨두와

비첨두 각각의 교통량을 통해 산정된 평균소음도를 각각의 지속시간으로

가중평균하여 일평균의 등가소음도를 산출한 후 최종적으로 소음비용을

산정하도록 하며, 편익을 산정하기 위한 식은 다음과 같다.

   사업 미시행   사업 시행

여기서,  

.

.

 × ... × .. 

 : 소음비용의 원단위 (원/dB.m.년)

... : 대상 노선 연장길이 (m)

 .. : 일평균 예측소음도 (dB(A))

. : 수단 구분(도로, 일반철도, 고속철도 등)

. : 영향권 내 개별 링크

(6) 수질오염 개선 편익

① 자동차 통행으로 인한 환경피해로는 대기오염물질(배기 및 비배기) 및 온실

가스 배출 이외 도로에서 유출되는 비점오염물질로 인한 수질오염이 있다.

② 기후에너지환경부에서는 수질오염총량 관리를 위하여 국립환경과학원의 .

오염총량관리기술지침.을 배포하여 오염총량관리 기본방침에 따른 기술적

인 사항을 제시하고 있으며, 토지계 지목별 연평균 발생부하 원단위는 다

음과 같다.

236 제1부 개별사업 타당성평가

지목 BOD T-N T-P 합계

주차장, 도로(도로사면 제외),

철도용지(철도선로 및 사면 제외),

수도용지

12.42 7.553 0.391 20.364

자료: 국립환경과학원, 『오염총량관리기술지침, 2019

표 4-42 . 도로부문 수질오염 발생부하 원단위

(단위: kg/㎢·일)

③ 수질오염피해 비용 원단위는 물환경보전법 제4조의7(오염총량초과과징

금) 및 같은 법 시행령 제10조(오염총량초과과징금 산정의 방법과 기준)

에서 규정한 ‘오염총량초과부과금’에 근거하여 책정하며, 다음과 같다.

구분 2011년 2012년 2013년 2014년 2015년 2016년 2017년

가격변동지수 - 1.045 1.02 0.9984 1.0045 0.9841 0.9933

과징금

산정지수 1.0000 1.0450 1.0659 1.0642 1.0690 1.0520 1.0449

수질오염

피해비용 원단위 5,800 6,061 6,182 6,172 6,200 6,102 6,061

구분 2018년 2019년 2020년 2021년 2022년 2023년 2024년

가격변동지수 1.0268 1.0156 1.0024 1.0007 1.0389 1.0682 1.0287

과징금

산정지수 1.0729 1.0897 1.0923 1.0931 1.1356 1.2131 1.2479

수질오염

피해비용 원단위 6,223 6,320 6,335 6,340 6,587 7,036 7,238

표 4-43 . 수질오염 피해비용 원단위

(단위: 원/kg)

④ 수질오염피해 절감편익은 다음과 같으며, 자동차통행의 수질오염피해 절

감편익 산정에 필요한 자료는 환경전문 연구기관의 조사자료, 환경 관련

법률에서의 규정 등을 활용할 수 있다. 특히, 한국도로공사(2016)는 전국

도로에 설치된 비점오염저감시설별 설치 현황을 제시하고 있으며, 해당

자료를 활용할 경우 배출계수 원단위는 0.0004kg/㎢·대로 적용 가능하다.

   사업 미시행   사업 시행

여기서,  

.

 × × 

. × 

. × 

. × × 

  수질오염물질배출원단위..㎢·대

  수질오염물질비용원단위원.. 년

 

.  링크.의차로당교통량......·.... 

.

 링크.의연장.. 

.

 링크.의차로수

  차량너비.. 

제4장 편익산정 237

(7) 통행시간 신뢰성 향상 편익13)

① (통행시간 신뢰성) 통행시간 신뢰성은 통행자가 출발시간을 결정할 때 평

균 통행시간뿐만 아니라 통행의 불확실성 또한 감안하여야 한다. 즉 통행

자는 원하는 시간 또는 정해진 시간 내에 도착하기 위하여 일부러 실제

통행시간에 일정 시간을 더하여 출발하게 된다. 이러한 통행 중의 불확실

성 또는 변동성을 통행시간의 신뢰성으로 일컬으며, 교통상황이 안정적일

수록 통행시간의 신뢰성은 향상된다. 기존에 적용하고 있던 통행시간 가

치와는 다른 개념이다.

. 통행시간 신뢰성은 통행시간의 변동성을 측정하고 통행시간 신뢰성의 가

치를 곱하여 산정한다. 통행시간 신뢰성 가치는 별도의 SP조사를 통해

추정한 통행시간가치에 대한 비율(RR : Realiability Ratio)을 통행시간

가치에 곱하여 산정한다.

② (통행시간 신뢰성 지표) 도로의 통행시간 신뢰성 지표는 『통행시간 신뢰성

향상 편익 산정 연구Ⅱ, 2023, 한국개발연구원』에서는 Kouwenhoven and

Waffemius(2016)가 제시한 평균지체(mean delay)에 의한 통행시간 표준

편차 추정식을 기반으로 국내 데이터를 통해 추정한 모형식을 적용하였다.

      ln      

여기서,  : 도로이용자의 기·종점간 통행시간 표준편차

 : 기·종전간 ‘평균통행시간-자유통행시간’ (mean delay) (분)

 : 기·종점간 통행거리(km)

③ (통행시간 신뢰성 가치) 도로의 통행시간 신뢰성 가치는 『통행시간 신뢰

성 향상 편익 산정 연구, 2020, 한국개발연구원』에서 경로데이터를 이용

하여 추정한 신뢰성 계수로 신뢰성 비율(RR)을 추정하였다. 통행시간 절

감 편익에 제시된 수단별 통행시간 가치와 통행시간 신뢰성 비율(RR)을

곱하여 산정한다.

구분 도로부문

업무통행 비업무통행

신뢰성 비율(RR) 0.36 0.15

자료) 통행시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구, 2020, 한국개발연구원

표 4-44 . 통행시간 신뢰성 비율

13) 통행시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구(한국개발연구원. 2020) 및 통행 시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구Ⅱ(한국개발

연구원. 2023)

238 제1부 개별사업 타당성평가

. 통행시간 신뢰성 비율을 통행시간가치에 적용한 전국지역간 자료의 수단

별, 차종별 통행시간 신뢰성 가치는 다음과 같다. 수도권 등 대도시권 자

료를 활용할 경우 마찬가지 방법으로 통행시간 신뢰성 비율을 적용한다.

구분 승용차 버스 화물차

업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무

전국권

통행시간가치

(원/대) 9,097 16,117 83,111 82,227 31,659 -

2023년 기준

통행시간가치(원/대) 25,214 165,338 31,659

2024년 기준

통행시간가치(원/대) 25,794 169,141 32,387

통행시간 신뢰성가치

(원/대·시) 3,275 2,418 29,920 12,334 11,397 -

2023년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 5,693 42,254 11,397

2024년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 5,824 43,226 11,659

수도권

통행시간 신뢰성가치

(원/대·시) 2,339 2,555 23,370 19,584 11,397 -

2023년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 4,894 42,954 11,397

2024년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 5,006 43,942 11,659

부산울산권

통행시간 신뢰성가치

(원/대·시) 2,105 2,600 22,785 23,377 11,397 -

2023년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 4,705 46,162 11,397

2024년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 4,814 47,224 11,659

대구권

통행시간 신뢰성가치

(원/대·시) 2,105 2,555 23,487 19,449 11,397 -

2023년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 4,660 42,936 11,397

2024년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 4,767 43,924 11,659

광주권

통행시간 신뢰성가치

(원/대·시) 2,222 2,532 25,007 25,314 11,397 -

2023년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 4,754 50,321 11,397

2024년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 4,863 51,479 11,659

대전충청권 통행시간 신뢰성가치

(원/대·시) 2,222 2,555 20,095 21,911 11,397 -

2023년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 4,777 42,006 11,397

2024년 기준

통행시간 신뢰성가치(원/대) 4,887 42,972 11,659

주 : 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수 102.3을 적용한 값임

자료 : 한국개발연구원, .통행시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구., 2020

한국개발연구원, .통행시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구(Ⅱ)., 2023

표 4-45 . 통행시간 신뢰성 가치(2024년 기준)

제4장 편익산정 239

④ (산정방법) 통행시간 신뢰성 향상 편익은 통행 배정된 링크 교통량, 자유

속도시 링크 통행시간, 평균통행시간을 이용하여 산출할 수 있으며, 사업

미시행 시와 사업 시행시에 해당 링크를 통과하는 교통량에 해당 링크 통

행시간 신뢰성 지표를 적용하여 통행시간 신뢰성 향상 편익을 산정한다.

통행시간 신뢰성 향상 편익(The Valuation of Travel time Reliability

Savings: VOTRS) 의 계산식은 다음과 같다.

  사업미시행 사업시행

여기서,  

.

.

... × . ×.  × 

.  .  ln.   .

...: 링크 .를 통과하는 차종 .의 교통량

.: 링크 .의 통행시간 신뢰성 지표 (통행시간 표준편차)

.: 차종 .의 대당 통행시간 신뢰성 가치

.: 차종 (승용차, 버스, 화물차 등)

.: 링크 .의 평균통행시간 . 초기통행시간

.: 링크 .의 연장

4.1.3

사업특수 편익

항목별

산정방법

(1) 유휴부지 활용 편익14)

① 도로시설 입체화(지하화) 사업 등 기존 도로 하부에 새로운 도로가 건설

되면 상부 기존 도로부지를 다른 용도로 활용할 수 있는 경우 해당 부지

의 토지가치를 편익으로 반영할 수 있다.

② 기존 상부부지를 다른 용도로 활용할 경우 다음 기준에 맞는 방법론을

적용하여 편익으로 반영할 수 있다.

③ (구체적인 토지이용계획이 수립된 경우)15) 사업주체가 입체화 후 토지

매각계획이나 별도의 토지이용계획을 수립한 경우 기반시설의 조성을 위

해 필수적으로 요구되는 공공시설용지를 제외한 실제 매각이 가능한 부지

면적만을 편익 산정대상으로 고려하되, 편익 산정대상 부지에 대해서는

계획된 토지용도를 고려한 가치를 산정한다.

상부공간활용편익

 용도지역별평균공시지가원㎡ × 면적㎡ × 보상배율

14) 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 한국개발연구원. 2021

15) 구로차량기지 이전사업 타당성재조사 보고서, 한국개발연구원. 2023

240 제1부 개별사업 타당성평가

④ (공원 조성계획이 수립된 경우) 구체적인 토지이용계획으로 공원 조성계

획이 수립된 경우에는 공원의 사용가치뿐만 아니라, 공원 제공으로 인한

해택(휴식, 여가, 경관 개선 등)을 모두 포함한 효과로 반영할 수 있다.

이때 조건부가치 측정법(CVM)을 활용하여 편익으로 산정할 수 있다.

 

.

 . × . 

 . : 공원 i의 면적(㎢)

 . : 단위면적당 공원가치(원·년/㎢)

여기서,  .  영향권가구수 × 지불의사액  원연가구

 는 조건부 가치측정법(CVM)을 통해 산출한다.

[참고] 공원 조성계획이 수립된 경우 단위면적당 공원가치 산정 사례

「투자평가체계 개선을 통한 지하도로 편익 고도화 연구」(한국도로공

사, 2025)에서는 도시공원을 대상으로 수행된 연구 및 타당성조사의

결과를 활용하여 ‘단위면적당 공원가치’를 산출하여 제시함

다만, 제시한 단위면적당 공원가치는 전국 공원을 대상으로 산정한 결

과로 권역별 특성을 반영하기에는 한계가 있어 추가 연구가 필요함

구 분 공원면적 100,000m2 미만 공원면적 100,000m2 이상

단위면적당

공원가치(원/년·m2) 557,808 325,105

표 . 단위면적당 공원가치

「지하도로 민간투자사업의 제도적 기반 마련을 위한 편익 산정체계

및 정책 개선」(한국교통연구원, 2025)에서는 지하도로 사업 시행으로

조성될 공원과 유사한 기능의 공원에 대한 조건부가치 측정 사례들에

기반하여 원단위를 산출하는 방식을 제시하였음

 .  



.  

.

 .



.  

.



.. . .. 

 .

.  .



.. . 인..

원년가구 

 .: 분석대상공원에 대한 가구당 연간

지불용의금액(원/년/가구)

.. : 분석대상공원 면적(㎢)

.. : 분석대상공원 소재 시군구 인구밀도(인/㎢)

 .: 분석 과정에서 획득한 유효표본수 (개)

두가지 방식을 활용하여 기존문헌을 통해 권역별 특성을 반영한 단위

면적당 공원가치 도출 시 활용할 수 있음

제4장 편익산정 241

⑤ (구체적인 토지이용계획이 미수립된 경우) 별도의 토지이용계획이 미수립

된 경우에는『철도부문 편익 개선 및 발굴용역』(국가철도공단, 2023)에서

제시하고 있는 지하 교통시설로 유해시설이 제거되었을 때의 최소한의 장

래 토지가치 상승분을 사전에 반영하여 다음 절차에 따라 산정할 수 있다.

구분 세부내용

① · 산정 기준 토지(비교표준지) 선택

② · 비교표준지와 산정 대상 필지의 토지특성 비교 및 특성 차이 비교

③ · 다른 토지특성에 대한 가격배율을 토지가격비준표에서 추출

④ · 비교표준지 가격(공시지가)에 가격배율을 곱하여 개별공시지가 선정

자료 : 국가철도공단, 『철도부문 편익 개선 및 발굴용역』, 2023

표 4-46 . 개별 공시지가 산정 절차

(유휴부지)

공시지가×[용도지역 보상배율+이용상황 보상배율]/2]×토지가격비준표 계수

⑥ 한편, 토지의 활용을 위해 필요한 기존 도로시설물의 철거비용과 해당 유

휴부지의 매각을 위해 필수적으로 요구되는 부지조성비용은 총사업비에

포함하거나 편익에서 제외하여 산정하도록 한다.

[참고] 입체화(지하화) 사업의 신규편익 연구 사례

국토교통부(2021)에서는 도로 지하화 사업의 신규편익 발굴 연구를 수행하

였으며, 상부 도로 입체화(지하화)에 따른 상부공간 활용 효과, 지역단절 저

감 효과, 소음피해 저감 효과 등에 대한 편익 산정 방법론을 제시함.

① 소음피해 저감편익

. 소음피해 저감편익은 비용을 인구밀도와 소음도의 관계식으로 구성한

식을 적용하고 화폐가치화하여 산정할 수 있음.

.

 

. × 

    × ... 

.

여기서, 

.: 링크 .의 소음피해 비용(원/km·년)

.: 링크 .

주변 인구밀도(인/.

.



)(영향권내 동일 가정)

.

: 링크 . 의 기준거리(도로는 10m, 철도는 7.5m)에서 측정되는 소음

도

 

.

.. ×

.

. 

.

.

여기서,  : 도로 지하화에 따른 소음피해 저감 편익

..: 링크 .의 연장(km)

., .: 도로 지하화 전·후를 의미하는 지시변수

242 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 입체화(지하화) 사업의 신규편익 연구 사례(계속)

② 지역단절 저감편익

. 지역단절 저감 편익은 사업시행 전·후 절감된 보행시간에 보행시간가치를 적

용해 산정할 수 있으며, 보행자 평균 통행속도는 1.1m/s(한상진·장수은,

2009)를 적용함

 

.

.

... × ×...

.  ...

. ×. 

여기서, ... : 기종점 .. 사이 보행량(인/일),

... : 기종점 .. 사이 보행시간(시/인)

. : 보행시간가치(원/시/인)

(2) 지역산업 활성화 편익

① 하이패스 IC 설치사업 등 고속도로에 나들목(IC)이 신설될 경우 해당 지

역에 접근시간이 단축됨에 따라 접근성 개선에 따른 통행빈도 상승 및 지

역산업 활성화 효과를 발생할 수 있다.

② 분석가는 나들목 신설사업과 함께 관광지 조성사업, 산업단지 조성사업 등이 동

시에 추진되는 사업의 경우 관광지 활성화 또는 산업단지 임대료 증가 및 분양

수익 증가 편익을 나들목 신설사업의 지역산업 활성화 편익으로 반영할 수 있다.

(3) 공사 중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익16)

① 교통시설 투자사업이 완공된 이후에는 통행시간 절감 및 차량 운행비용

절감 등의 편익이 발생하지만, 공사기간 중에는 공사에 따른 교통혼잡으

로 인하여 통행시간 및 차량운행비용 등이 오히려 추가적으로 더 발생하

게 된다. 이러한 교통혼잡은 특히 도시 내에서 공사가 시행되는 경우에는

더욱 그러하다.

② 기존 도로 확장사업, 기존 도로 상·하부에 계획하는 고가도로·지하차도 건설사업

등의 도로사업이 공사 중 기존 도로의 차로가 축소 운영되는 경우가 대표적이다.

③ 이러한 부(-)의 편익산정 방법은 우선 공사 중 차로 축소구간, 축소 차로

수, 차로 폭 감소 여부, 차로 축소 기간 등을 검토 후 이를 사업 시행시

도로 Network 상에 반영하여야 하며, 이후 통행시간절감 편익, 차량운행

비용 절감 편익, 교통사고비용 절감 편익, 환경비용 절감 편익 산정방법과

동일한 방법으로 공사 중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익을 산정한다.

16) 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 한국개발연구원. 2021

제4장 편익산정 243

[참고] 나들목 신설사업의 특수편익 반영방법

나들목 신설사업이 지역 관광지 조성사업 또는 산업단지 조성사업 등

과 수반되어 추진 될 경우 지역 개발사업의 효과가 극대화 될 수 있기

때문에 기존 관광지 또는 산업단지 개발에 따른 효과 이외에 접근성

향상에 따른 추가적인 효과가 발생할 수 있음.

. 나들목 신설사업과 관광지 조성사업이 함께 추진되는 사업의 경우

통행거리 단축 등에 따른 접근성 향상으로 관광지 추가 활성화 효

과를 반영할 수 있음.

. 나들목 신설사업과 산업단지 조성사업이 함께 추진되는 사업의 경

우 화물차량의 통행거리 단축 등에 따른 접근성 향상으로 산업단

지 추가 활성화 효과를 반영할 수 있음.

구 분 내 용

지역산업

활성화

편익

관광지 조성편익

.통행거리 단축에 따른 관광지

활성화 및 조성 편익

.CVM(조건부가치측정법)에 따른

편익 도출

산업단지 임대료 및

분양수익 증가 편익

.4.5ton 이상 차량 통행 가능 시

효과로서 반영 가능

- 임대료 증가 및 분양 수익 증가

표 . 지역산업 활성화 편익 분석 방법

그림 . 지역산업 활성화 편익 분석 방법

244 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 건강비용 절감편익

도로의 혼잡이 완화될 경우 오염물질과 온실가스 발생량이 감소하게되

고, 이는 대기오염으로 인해 발생할 수 있는 만성 폐 질환 등의 건강

문제가 줄어드는 효과를 가져올 수 있음. 즉, 대기오염 감소에 따른 의

료비 지출이 감소하는 효과를 건강비용 절감편익으로 산정할 수 있음

「도로 사업의 사회적 가치를 반영한 정책성 평가지표 및 신규편

익 개발 연구」(국토교통부, 2021)에서는 건강비용 절감편익 산

정방법을 다음과 같이 제시함.

. 미세먼지 저감의 지불용의가격 및 대기오염 농도변화에 따른 건

강비용을 기준으로 하는 편익 산정 방법론을 적용한다.

. 미세먼지 저감에 대한 지불용의액은 황인창과 손원익(2019)의

연구에서 제시된 서울시 가구당 연평균 미세먼지 10㎍/㎥ 저감을 위

한 지불용의액 138,107원을 적용한다.

  

. ......  

. ..... × 

. ×

여기서,  : 대기오염저감에 따른 성가심비용 편익

.

........... : 사업 시행 전·후 센서스 .의 미세먼지 농도

.

: 센서스 .의 가구수

 : 미세먼지 저감을 위한 지불용의액

: 138,107원/가구/10㎍/㎥

. 미세먼지와 만성 폐쇄성 폐 질환의 상관성을 제시한 연구결과를 근거

로 하여 다음 식과 같은 편익산정 방안을 적용한다.

......  

. ......  

. ..... × 

. × × ×

여기서,  . . ... .  : 사업 시행에 따른 건강편익

.

 .. .. . .  ... . . : 사업 시행 전·후 센서스 .의 미세먼지 농도

 . : 센서스 .의 인구수

 : 국내 만성폐쇄성폐질환1) 입원률

: 인구 100만명 약 870명/년(허경민 외, 2021)

 : 미세먼지 농도증가에 따른 만성 폐쇄성 폐 질환 입원율 증가율

: 2.7%/10㎍/㎥ (유영 외, 2020)

 : 만성폐쇄성폐질환의 사회경제적 비용

: 747만원/인 (결핵 및 호흡기학회, 2018)2)

주: 1) 만성폐쇄성 폐질환(chronic obstructive pulmonary disease, COPD)은 기침, 호흡

곤란, 객담이 주 증상으로, 비가역적이며 점진적인 기도 폐쇄 악화를 특징으로 하는

대표적인 만성 호흡기 질환임

2) 출처: https://www.medigatenews.com/news/3247368579

제4장 편익산정 245

[참고] 통행 쾌적성 향상 편익

도로를 이용하면서 직면하는 스트레스와 피로에 의해 발생하는 정신적

건강 악화, 졸음운전에 대한 위험성 등 문제에 대한 개선요구가 높아

짐에 따라 해당 문제들에 대한 개선 정도를 평가할 수 있는 통행 쾌

적성 향상 편익 연구가 진행되고 있음

「도로 사업의 사회적 가치를 반영한 정책성 평가지표 및 신규편익 개발 연

구」(국토교통부, 2021)에서는 통행 쾌적성 향상 편익 산정방법을 다음

과 같이 제시함

. (통행 쾌적성) 통행 쾌적성 편익은 앞뒤 차량 간 간격, 차로 폭,

중앙분리대 폭, 길어깨 폭, 함께 주행하는 화물차량 비율, 화물차량

주행차로 분리 여부, 도로의 편의시설에 의한 요인, 도로의 경관에 의

한 요인 등으로 구분되며, 사업의 유형에 따라 적용 가능한 요인을

선택하여 합산한다.

. 통행 쾌적성 요인별 원단위는 다음 표와 같이 적용한다.

구분 지불용의액 원단위 산출 결과

통행쾌적성 요인의

범주 통행쾌적성 요인 지불용의액 단위

교통 혼잡에 관한

요인

앞뒤 차량 간 간격

(LOS, 밀도) 0.870 원/m-veh-km

도로의 물리적

설계 요인

(도로의 폭원에

관한 요인)

차로 폭 61.478 원/m-veh-km

중앙분리대 폭 16.353 원/m-veh-km

길어깨 폭 31.360 원/m-veh-km

위해 차량에 의한

요인

함께 주행하는

화물차량 비율 1.351 원/%p-veh-k

m

화물차량 주행차로

분리 여부 3.547 원/veh-km

도로의 편의시설

및

경관에 의한 요인

도로의 편의시설에

의한 요인 0.031 원/min-veh-k

m

도로의 경관에 의한

요인 3.818 원/veh-km

표 . 통행쾌적성 요인별 원단위 산정 결과

. 사업구간의 연장, 교통량, 사업 시행에 따른 요인 개선 정도와 함께

원단위를 모두 곱하여 연간 편익 산출

246 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 선택 및 비사용가치 편익

교통 서비스의 총 경제적 가치는 사용가치와 비사용가치로 구분되며, 사

용가치는 교통 서비스의 직접적 소비(이용)으로 유발되는 가치를 의미

하고, 비사용가치는 현재 또는 미래의 직접적 소비와 관계없이 교통 서

비스가 갖는 가치를 의미함. 다만, 현재 국내에서 적용되는 도로부문의

편익항목의 경우 사용가치만을 고려하여 평가하고 있으나, 영국 등 국

외의 경우 교통부문 타당성 평가 시 비사용가치를 고려하고 있음(UK

Department for Transport, 2014)

「도로 사업의 사회적 가치를 반영한 정책성 평가지표 및 신규편익 개발

연구」(국토교통부, 2021)에서는 도로사업의 선택 및 비사용가치 편

익 산정방법을 다음과 같이 제시함

. (도로의 선택가치 및 비사용가치) 도로의 사용가치와 비사용가치

(선택가치, 대리가치, 이타가치, 유산가치, 존재가치로 구분하여 각각

산정한 후 합산한다.

. 원단위는 세부가치별 지불의사액 조사 결과에 따라 산출한 다음

표의 값을 적용한다.

구분

희망

투자비율

(%)

세부가치의 지불의사액

(원/월) (원/년)

총계 100.0 8,532 102,383

사용가치 59.0 5,034 60,406

비사용가치

선택가치 20.4 1,741 20,887

대리가치 12.7 1,084 13,003

이타가치 3.4 290 3,481

유산가치 2.9 247 2,969

존재가치 1.6 136 1,638

소계 41.0 3,498 41,977

주: 2021년 기준 가격은 소비자물가지수(통계청, 2021) 총지수를 기준으로 환산하였으

며, 2015년 총지수 94.86에 대한 2021년 총지수 102.50의 비를 기준으로 하여 각

세부가치의 지불의사액을 환산하였음

표 . 세부가치별 지불의사액 산정 결과(2021년 기준 가격)

. 사업 영향권의 가구 수와 원단위를 곱한 값을 5년 기준으로 계산

하여 합산한다.

제4장 편익산정 247

제2절 철도부문

4.2.1

편익의 유형

(1) 철도시설 투자사업이 가져오는 편익은 사업유형에 따라 공통편익과

사업특수 편익으로 구분한다. 공통편익이란 모든 철도시설 투자사업

에 포함되는 편익을 의미하며, 사업특수 편익이란 특정 사업의 평가

에 한정하여 산정해야 하는 편익이다.

구 분 편익분석 항목

공통 편익

. 통행시간 절감 편익

. 차량운행비용 절감 편익

. 교통사고비용 절감 편익

. 환경비용(공해 및 소음) 절감 편익

. 수질오염 개선 편익

. 주차비용 절감 편익

(광역/도시/경전철)

. 통행시간 신뢰성 향상 편익

. 선택/비사용가치 편익

사업

특수

편익

기존선 개량사업

(도시·광역 등) . 여객 쾌적성 향상 편익

전철화사업 . 전철화 사업에 따른 환경비용 절감

편익

차량기지 이전 및

입체화(지하화) 사업 . 유휴부지 활용 편익

역 신설 사업 . 역 신설에 따른 접근성 향상 편익

인입선 등 화물전용선

건설사업 . 철도화물의 통행시간 절감 편익

용량증대사업 . 통행시간 신뢰성 향상 편익

기타

. 공사 중 교통혼잡으로 인한

부(-)의 편익

. 도로공간 축소에 따른 부(-)의

편익

표 4-47 . 철도시설 투자사업의 시행에 따른 편익 항목

(2) 분석가는 상기 편익항목 외에도 사업의 특수성을 고려하여 반영이

필요한 항목이 있는 경우 이를 반영할 수 있으며, 반영 시 이를 보

고서에 명시하여야 한다.

248 제1부 개별사업 타당성평가

(3) 철도이용자의 편익은 4.2.2절과 4.2.3절에서 제시하고 있는 방법에

따라 산정하며, 도로 및 기타 수단의 전환수요로 인해 발생하는 편

익은 각 수단의 편익산정방법에 의하여 산정되는 것이 바람직하다.

단, 본 지침에서는 철도사업으로 인해 전환수요가 가장 많이 발생하

는 부문인 도로부문의 편익산정 방법론을 설명하고 있으므로 이를

참고하여 철도사업의 편익을 산정할 수 있다.

4.2.2

공통 편익

항목별 산정방

법

(1) 철도여객의 통행시간 절감편익

① 철도사업으로 인해 속도가 향상되거나, 통행거리가 단축될 경우 철도여객

의 통행시간 감소에 따른 편익이 발생된다.

② 통행시간가치 (Value of Time, VOT)는 통행자가 통행시간 1단위 단축을

위해 지불하고자 하는 금전적 가치를 의미한다.

③ 전국권 기준자료의 철도 여객 통행시간 절감 편익 산정 시, 여객의 통행

목적을 업무와 비업무로 구분하고, 서비스 등급을 일반철도와 고속철도

및 광역/도시철도로 나누어 각각의 시간가치를 적용하여 산정한다.

④ 통행시간 가치는 업무와 비업무로 구분하며 타 수단에 적용하는 시간가치

를 철도 등급별 서비스 수준과 연계하여 적용한다. 단, 고속철도와 일반

철도가 혼용하여 운행할 경우, 준고속철도 운행구간 등 철도 등급별 서비

스 수준을 한가지로 적용함에 어려움이 있을 경우 분석가의 판단에 따라

철도(평균) 시간가치를 적용할 수 있다.

구분 고속철도 일반철도 광역도시철도 철도(평균)2)

업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무

통행비율1) 0.2570 0.7430 0.1013 0.8987 0.0414 0.9586 0.16 0.84

시간가치2)

(원/시) 32,490 8,967 32,490 8,967 32,490 8,967 32,490 8,967

시간가치

(원/인.시) 8,350 6,662 3,291 8,059 1,345 8,596 5,198 7,532

2023년 기준

평균시간가치

(원/인)

15,012 11,350 9,941 12,730

2024년 기준

평균시간가치4)

(원/인)

15,358 11,611 10,169 13,023

주 : 1) 고속철도, 일반철도, 광역도시철도 통행비율의 경우「철도 투자평가제도 개선 연구」

(한국철도시설공단, 2016.12) 2013년 기준 결과를 준용

2) 시간가치 및 철도평균 통행비율의 경우 .2024년 교통수요 분석 기초자료 설명자료.

(한국교통연구원, 2025) 배포자료 준용

3) 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수 102.3을 적용한 값임

표 4-48 . 전국권 철도 1인당 시간가치 (2024년 기준)

제4장 편익산정 249

⑤ 수도권 및 5대 광역권 기준자료는 권역별로 철도여객통행에 대한 업무와

비업무 통행비율이 다르므로 각 권역별 업무/비업무 통행비율을 적용한

통행시간가치를 산출하여 편익 산정에 적용한다.

구분 수도권 부산.

울산권 대구권 광주권 대전권

통행비율 업무 0.10 0.07 0.06 0.137 0.11

비업무 0.90 0.93 0.94 0.863 0.89

인당시간가치

(원/인.시)

업무 32,490

비업무 8,967

시간가치

(원/대.시)

업무 3,249 2,274 1,949 4,451 3,574

비업무 8,070 8,339 8,249 7,739 7,981

2023년 기준

평균시간가치(원/인) 11,319 10,613 10,378 12,190 11,555

2024년 기준

평균시간가치(원/인) 11,579 10,857 10,617 12,470 11,821

자료 : 한국교통연구원, .2024년 교통수요 분석 기초자료 설명자료.,2025

주 : 2024년 기준 가치는 2023년 가치에 편익보정지수 102.3을 적용한 값임

표 4-49 . 수도권 및 5대 광역권 철도 1인당 시간가치 (2024년 기준)

⑥ 여가통행특성을 고려하여 주말 및 성수기 수요예측을 별도로 수행하는 경

우 주말 및 성수기에 대한 시간가치는 별도로 적용하는 것을 원칙으로 한

다. 단, 주말 및 성수기 통행시간가치의 경우 여가통행을 별도로 산정하

여 반영하기 때문에, 전국 지역간 통행에서 발생하는 것으로 한정한다.

또한, 전국 지역간 통행임을 감안하여 광역 및 도시철도의 여가특성 주말

및 성수기 통행시간가치는 산정하지 않았다.

구분 고속철도 일반철도 철도(평균)

업무 여가 비업무 업무 여가 비업무 업무 여가 비업무

통행비율 0.0346 0.2507 0.7147 0.0123 0.2672 0.7205 0.02 0.24 0.74

시간가치

(원/시) 22,775 6,578 5,846 22,775 6,578 5,033 22,775 6,578 5,033

시간가치

(원/인.시) 788 1,649 4,178 280 1,758 3,626 456 1,579 3,724

2013년 기준

평균시간가치

(원/인)

6,615 5,664 5,759

2024년 기준

평균시간가치

(원/인)

8,123 6,955 7,072

주 : 2024년 기준 가치는 2013년 가치에 편익보정지수 122.8을 적용한 값임

표 4-50 . 전국권 철도 1인당 시간가치 (2013년 기준 주말 및 성수기)

250 제1부 개별사업 타당성평가

⑦ 첨두시, 비첨두시를 구분하여 수요예측을 하는 경우 비첨두시는 일반적인

통행시간가치를 적용하되, 첨두시 중 오전첨두시(첨두시의 50%)의 경우

통근목적을 분리하여 별도로 산정한 시간가치를 적용하는 것을 원칙으로

한다. 출근시간가치는 김설주 외(2014)의 연구를 준용하여 업무통행 시

간가치 대비 50.25%를 적용하였다.

구분 고속철도 일반철도 광역도시철도 철도(평균)

업무 출근 비업

무 업무 출근 비업

무 업무 출근 비업

무 업무 출근 비업무

통행비율 0.257

0

0.021

5

0.721

5

0.101

3

0.046

6

0.852

1

0.041

4

0.221

8

0.736

8 0.19 0.02 0.79

시간가치

(원/시)

22,77

5

11,44

4

5,84

6

22,77

5

11,44

4

5,03

3

22,77

5

11,44

4

5,03

3

22,77

5

11,44

4 5,033

시간가치

(원/인.시)

5,85

3 246 4,21

8

2,30

7 533 4,28

9 943 2,53

8

3,70

8

4,32

7 229 3,976

2013년 기준

평균시간가치

(원/인)

10,317 7,129 7,189 8,532

2024년 기준

평균시간가치

(원/인)

12,669 8,754 8,828 10,477

주 : 2024년기준평균시간가치는2013년기준평균시간가치에소비자물가지수(122.8)를적용하여제시

표 4-51 . 전국권 철도 1인당 시간가치 (2013년 기준 오전첨두시)

구분 수도권 부산.

울산권 대구권 광주권 대전권

통행비율

업무 0.05 0.03 0.01 0.005 0.03

출근 0.28 0.21 0.16 0.210 0.19

비업무 0.67 0.76 0.83 0.785 0.78

인당시간가

치

(원/인.시)

업무 22,775

출근 11,444

비업무 5,033

시간가치

(원/대.시)

업무 1,139 683 228 114 683

출근 3,204 2,403 1,831 2,403 2,174

비업무 3,372 3,825 4,177 3,951 3,926

2013년 기준

평균시간가치(원/인) 7,715 6,911 6,236 6,468 6,783

2024년 기준

평균시간가치(원/인) 10,185 9,123 8,233 8,358 8,955

주 : 2024년기준평균시간가치는2013년기준평균시간가치에소비자물가지수(122.8)를적용하여제시

표 4-52 . 수도권 및 5대 광역권 철도 1인당 시간가치 (2013년 기준 오전첨두시)

제4장 편익산정 251

⑧ 철도사업의 통행시간 절감효과는 철도 이용자의 통행시간 절감효과와 도

로에서 철도로 수단이 전환되면서 도로의 통행시간이 절감되는 효과를 함

께 고려해야한다. 통행시간 절감편익은 도로부문의 통행시간 절감편익 산

정방식을 따르데 철도를 이용하는 인별 통행량을 함께 고려하여 다음과

같이 산정한다.

   사업미시행   사업시행

여기서,   

.



.  



 .. × . × .. × 

 ..  링크. 의차종별 인별 통행시간 ,

 .  차종별 인별 시간가치

 ..  링크. 의 차종별 인별 통행량

.  차종  승용차   버스   화물차인  철도

(2) 철도교통사고 절감편익 산정17)

① 철도교통사고는 「철도안전법 시행규칙」 제86조제3항에 따른 ‘철도사고 등의

보고에 관한 지침 (건설교통부, 2007)’에 의거 다음의 세 가지로 구분한다.

철도

교통사고

(협의)

열차 또는 철도차량의 운전으로 발생된 사고로서 열차충

돌사고, 열차탈선사고, 열차화재사고, 기타 열차사고, 건

널목사고, 철도 교통 사상 사고를 말함

운행장애

철도 교통사고 이외의 차량탈선, 차량파손, 차량화재, 열

차분리, 차량구름, 규정위반, 선로장애, 급전장애, 신호장

애, 차량고장, 열차방해 등을 말한다. ‘철도사고 등의 보

고에 관한 지침’ 개정 전에는 운행장애로 인한 인명피해

가 발생한 경우 운행장애로 구분하였으나, 지침 개정 후

(건설교통부, 2007. 11. 19) 운행장애로 인해 인명피해가

발생한 경우 해당 사상사고로 분류하여 철도 교통사고

(협의)에 포함

안전사고

열차 또는 차량의 운전과 관련 없이 철도 운영 및 철도시

설관리와 관련하여 인명의 사상이나 물건의 손괴가 발생

된 사고로서 철도화재사고, 철도시설파손사고, 철도안전사

상사고, 기타 안전사고 등을 말함

표 4-53 . 철도교통사고의 구분

17) 장수은ㆍ정규화, “철도의 사회ㆍ경제적 가치평가 연구”, 한국교통연구원, 2007.6

252 제1부 개별사업 타당성평가

② 사고 유형에 따른 교통사고 비용을 이 투자평가지침에 적용하기 위하여 인

적피해사고와 물적피해사고로 재분류하며, 인적피해사고는 「철도안전법

시행규칙」 제86조제3항에 따른 ‘철도사고 등의 보고에 관한 지침 (국토해

양부, 2009)’에 의거 사망, 중상 및 경상사고로 세분한다. 단, 경상이상의

인명피해가 발생한 사고로 인명피해와 대물피해가 같이 발생한 경우 인명

피해로 분류한다.

사망자 사고로 인하여 72시간 이내에 사망한자

중상자

사고로 인하여 3주일 이상의 치료를 요하는 부상을 입은 자와

신체활동 부분을 상실하거나 혹은 그 기능을 영구적으로 상실

한자

경상자 사고로 인하여 1일 이상 3주 미만의 치료를 요하는 부상을 입은

자

표 4-54 . 인적피해사고의 구분

③ 철도 교통사고 발생비율은 도로 교통사고 발생비율과의 일관성을 확보하

기 위하여 ‘건’ 단위로 집계하며, 교통사고 건수 (한국철도공사 내부자료)

와 주행거리 (철도 통계연보, 한국철도공사·한국철도시설공단, 각 연도)를

참고하여 억인-km 당 사고유형별 발생 비율 계산한다. 단, 도시철도 사

고발생비율은 투자평가지침의 원단위 적용한다.

구분 인적피해 사망 중상 경상 물적피해

고속철도 0.02 0.03 0.04 0.02

일반철도 0.65 0.38 0.21 0.62

광역철도 0.11 0.07 0.10 0.05

도시철도 0.01 0.05 0.13 0.01

주) 도시철도의 경우 자살 및 자살기도 사고는 제외함.

자료) 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 2021, 한국개발연구원

표 4-55 . 교통사고 발생비율 원단위

(단위: 건/억인-km)

④ (사고비용 원단위) 교통사고 발생비율 원단위는 인적피해사고와 물적피해

사고로 구분하며, 관련 사고비용 또한 양자의 비용을 함께 고려한다. 본 지

침에서는 인적피해를 다시 사망, 부상으로 세분화하여 적용하도록 한다.

제4장 편익산정 253

⑤ 사고비용 및 고통비용 원단위는 『사람의 생명가치를 고려한 교통사고비

용 추정방법론 개정 연구』(한국교통연구원, 2025) 및 『국가 교통정책

평가지표 조사사업-제2권 교통사고비용』(한국교통연구원, 각 연도)에서

제시하고 있는 연구결과를 토대로 재산정한 3년치 평균(2021~2023년 기

준) 철도 교통사고 비용 원단위(<표 4-56> 참조)를 적용한다.

구 분 사망 인적피해(인) 부상 물적피해(건)

비용 원단위

(고통비용

포함주))

152,288 29,783 10,954

주: 사고당사자 및 그 가족이 겪는 신체적.정신적 고통을 화폐단위로 측정한 값.

자료: 한국교통연구원,『사람의 생명가치를 고려한 교통사고비용 추정방법론 개선 연구』,2025

한국교통연구원,『2025 국가 교통정책 평가지표 조사사업-제2권 교통사고비용』, 각년도

표 4-56 . 철도 교통사고 비용 원단위 (2021~2023년 평균 가격)

(단위: 만원/인, 만원/건)

⑥ 철도의 교통사고 감소편익은 도로 이용자 감소로 인한 도로의 교통사고

감소편익과 철도의 교통사고 감소편익으로 구성된다.

. 도로의 교통사고 감소편익은 도로부문의 산정식을 준용하여 산정하며,

철도의 교통사고 비용은 열차 등급별, 사고 유형별 철도 교통사고 건수

에 사고비용 원단위를 곱하여 다음과 같이 화폐가치화한다.

철도  도로   철도사업미시행   철도사업시행 

여기서,   

.  





.  



 

.. ×. × 

. 

.

. : 철도부문 사고유형별 억인-km당 사고건수

. : 사고유형별 사고비용 원단위

 

. : 연간 철도유형별 억인-km

. : 철도유형

(1:고속철도, 2:일반철도, 3:광역철도, 4:도시철도)

. : 사고유형(1:사망, 2:중상, 3:경상, 4:대물피해)

254 제1부 개별사업 타당성평가

(3) 환경비용 절감 편익(대기오염비용 및 온실가스 배출 저감)

① (대기오염물질 절감) 철도의 경우 환경비용의 산정은 철도의 운행거리와

철도 운행 시 발생하는 오염물질의 배출계수를 중심으로 산정한다. (현재

국내에서는 철도차량을 총 9종으로 분류 환경오염물질 배출량을 산정하

고 있다.)

  

.  





.  



 

.. × . × 

여기서,   오염물질배출비용

 . .  오염물질배출계수

.  열차종류

  디젤기관차   일반동차   특동   새마을특동

.  오염물질                    

.  운행거리..  객차수

오염물

질

디젤기관차

(배출계수)

디젤동차 (배출계수)

일반동차 및 특별동차

(무궁화형, 도시통근형, 일반형, 기타형)

특별동차

(새마을형)

NOx 64.36 15.69 37.75

CO 26.36 5.87 15.07

HC 10.66 1.22 6.20

SO2 1.64 0.43 1.08

PM 4.16 1.14 2.68

자료) 철도기술연구원, 디젤기관의 배출가스 대기오염 현황 및 저감 방안에 관한 연구, 1997

표 4-57 . 디젤기관차/디젤동차의 각 오염물질별 배출계수 (단위: g/ℓ)

② 디젤열차운행으로 발생되는 대기오염비용은 위와 같이 산정하나 신규철도

사업은 거의 대부분 전철화를 하고 있어, 철도운행에 따른 대기오염비용

은 본 지침 도로부분에서 제시된 원단위를 적용한다.

③ (온실가스 저감) 온실가스의 경우 이산화탄소 (  ), 메탄 (  ), 아산화

질소 (  ), 수소불화탄소 ( . ), 과불화탄소 ( . ), 그리고 육불화황

(  ) 등이 있으나, 교통수단이용과 관련한 온실가스는 이산화탄소 (  )

만 해당되므로, 본 지침에서는 이산화탄소 (  )만 반영하도록 한다.

제4장 편익산정 255

④ 이산화탄소 (  ) 배출계수 산정

. 철도부문의 경우 공신력 있는 기관에서 개발한 모형 또는 관련 문헌을

검토하여 합리적인 범위내에서 적용할 수 있다.

. 본 지침에서는 이산화탄소의 비용을 2011년 기준 톤당 172,818원으로

적용한다.

[참고] 배출량 계산방법

  배출량은 국제기준 TIER3을 적용하여 산정하도록 한다.

구분 계산방법 활동도 자료

Tier 1

= ( ×tonC/TOE×산화율)×44/12

-  : 연료소비량 (TOE로 환산)

- tonC/TOE: 탄소배출계수

- 산화율: 석유제품 (0.99),

가스 (0.995)

* 차종별, 연실별, 구분시 등록대수 이용

- 연료소비량

- 차종별 등록대수

Tier 2

= 차속별 교통량 (km/yr)/연비 (km/ )

→ 연료소비량

= ( ×tonC/TOE×산화율)×44/12

- 연비: 차속별 연식별 연비계산

- 차종별 속도별

교통량

- 차종별 등록대수

Tier 3

= 배출계수 (g/km)×주행거리 (km/yr)

- 배출계수 : 차속별

- 주행거리: 차속별

- 차종별 속도별

교통량

표 .  배출량 계산방법

⑥ 온실가스 감소편익은 위에서 살펴본 수단별 온실가스 배출계수와 탄소의

사회적 가치비용을 이용하여 사업 미시행 및 사업시행에 따른 배출 탄소

량의 변화에 따른 값을 이용하여 산정한다.

   사업미시행   사업시행

여기서,  

.



.  



 

.. × . ×  ×  

.

.  링크별., 차종별. 대...

 .  차종별.  해당 링크 주행속도의 ..당 배출계수

   탄소의 잠재가치

. = 차종 (1=승용차, 2=버스, 3=화물차)

256 제1부 개별사업 타당성평가

(4) 환경비용 절감 편익(소음비용 절감)

① 철도부문 사업의 소음 절겸 편익은 사업 시행으로 인한 공로상의 소음도

변화와 해당 철도 자체의 소음도 변화를 함께 고려하여 산정해야 한다.

도로에서 발생하는 소음비용 절감은 도로부문 산정방법을 따른다.

② 철도의 등가소음도에 대한 참조표를 이용해 다음 단계에 따라 소음도를 산

정한다.

1단계 : 분석대상 차종 및 속도 표에서 각각의 등가소음도를 탐색

2단계 : 차종별 량수와 한시간 통과대수를 고려하여 한 차종의 10-차종별 등가소

음도( . . )를 산정

- 차종별 1대별 등가소음도에 0.1을 곱하고 10의 지수로 사용하여 계산한

값을 1대-S라고 명명

- 1대-S에 운행정보를 곱한 것을 10-차종별등가소음도( . . )라고 명명

 . .  .. . × .. . . ×  ×  .. . . 

여기서,  . . : 차종 1차량이 v속도롤 달릴 때 방출하는 10-차종별

등가소음도 (dB(A))

.. . : v속도로 달리는 차종 I차량의 1편성 량수(량)

.. . . : v속도로 달리는 차종 I차량의 1시간 통과대수(대)

 . . . .  : v속도로 달리는 차종 I차량 1대의 등가소음도(db(A))

3단계: 2단계에서 계산한 차종별 등가소음도를 합하여 총합 등가소음도를 산정

 . .   × ... 

.  

.

 .  . 

여기서,  . . : 총합 등가소음도(db(A))

n : v속도로 달리는 차종 I차량의 대수(대)

. 차종별 등가소음도 참조표는 다음과 같다.

제4장 편익산정 257

구분 속도주파수 KTX20량(고속선,교량없음) KTX20량(고속선, PSC교)

Overall

120 62.1 49.3

125 62.2 49.4

130 62.3 49.5

135 62.4 49.9

140 62.5 50.0

145 62.6 50.1

150 62.7 50.0

155 62.8 50.1

160 62.9 50.2

165 63.0 50.4

170 63.1 50.5

175 63.2 50.7

180 63.4 50.8

185 63.5 51.0

190 63.6 51.1

195 63.7 51.3

200 63.8 51.4

205 63.9 51.6

210 64.1 51.7

215 64.2 51.9

220 64.3 52.0

225 64.4 52.2

230 64.6 52.4

235 64.7 52.6

240 64.8 52.7

245 64.9 52.9

250 65.1 53.1

255 65.2 53.3

260 65.3 53.5

265 65.4 53.7

270 65.6 54.0

275 65.7 54.2

280 65.8 54.4

285 66.0 54.7

290 66.1 54.9

295 66.3 55.2

300 66.4 55.5

305 66.6 55.8

310 66.7 56.1

315 66.9 56.4

320 67.1 56.8

자료: 한국개발연구원, .교통부문 예비타당성조사의 소음 절감편익 개선 연구., 2021.

주 : 열차 1대의 등가소음도는 다음과 같은 인력변수 기초값을 통하여 산출됨.

온도 : 13.℃ 습도 : 70% 기압 110kPa

선로중앙에서 수음점까지 거리(교량X): 60m

수음점의 레일 면에서 높이(교량X): 1.2m

레일 면의 지면에서 높이(교량X): 0.8m

지면효과(음원, 중간, 수음영역): 0

선로와 수음점의 수평거리(PSC교): 60m

교량 상판 두께(PSC교): 0.8m

선로에서 상판 끝 사이 거리(PSC교): 1.5m

레일 면의 상판에서 높이(PSC교): 0.3m

레일 면의 지면에서 높이(PSC교): 6.7m

수음점의 레일면에서 높이(PSC교): -5.2m

음원위치 지면 유효 유동저항(PSC교):50 Pa.s/m2

수음점위치 지면 유효 유동저항(PSC교) 2,000Pa.s/m2

표 4-58 . 속도별 고속선 1대의 등가소음도 look-up-table( . . . .   )

(단위: km/h, db(A))

258 제1부 개별사업 타당성평가

구분 속도차종

KT량X20 (기존선)

기디관젤차전1기량 (기존선)

기관전차기1량 (기존선)

(객기차존1선량) 화(기물존차선1량) (전기철존1선량)

Overall

60 51.1 40 39 35.3 36.5 41.9

65 51.2 40.8 39.2 36.1 37.6 42.1

70 51.4 41.5 39.4 36.9 38.6 42.5

75 51.5 42.3 39.6 37.7 39.6 43

80 51.7 42.9 39.8 38.4 40.5 43.6

85 51.9 43.6 40 39.1 41.4 44.3

90 52.1 44.2 40.2 39.7 42.2 45.1

95 52.3 44.8 40.4 40.3 43 45.9

100 52.5 45.4 40.6 40.9 43.7 46.8

105 52.7 46 40.8 41.5 44.4 47.6

110 53 46.5 41 42.1 45.1 48.5

115 53.2 47.1 41.2 42.6 45.8 49.4

120 53.5 47.6 41.4 43.2 46.4 50.3

125 53.9 48.1 41.6 43.7 47 -

130 54.2 48.6 41.8 44.2 47.6 -

135 54.6 49.1 42 44.7 48.2 -

140 55.1 49.6 42.2 45.1 48.7 -

145 55.5 50.1 42.4 45.6 49.3 -

150 56.1 50.5 42.6 46 49.8 -

155 56.6 51 42.7 46.5 50.3 -

160 57.2 51.4 42.9 46.9 50.8 -

자료: 한국개발연구원, .교통부문 예비타당성조사의 소음 절감편익 개선 연구., 2021.

주 : 열차 1대의 등가소음도는 다음과 같은 인력변수 기초값을 통하여 산출됨.

선로중앙에서 수음점까지 거리(고속선): 60m

선로중앙에서 수음점까지 거리(기존선): 60m

온도 : 13.℃ 습도 : 70% 기압 110kPa

수음점의 레일 면에서 높이(교량X): 1.2m

레일 면의 지면에서 높이(교량X): 0.8m

지면효과(음원, 중간, 수음영역): 0

표 4-59 . 속도별 일반철도 기존선 1대의 등가소음도 look-up-table( . . . .  )

(단위: km/h, db(A))

제4장 편익산정 259

구분 속도차종 기존선(기-존새선마)을6량 IT(X기-존청선춘)8량 누(기리존로선4량)

Overall

60 41.6 43.3 36.3

65 42 43.6 36.5

70 42.5 43.9 36.7

75 42.9 44.1 37

80 43.4 44.4 37.4

85 43.9 44.8 37.7

90 44.4 45.1 38.2

95 44.9 45.5 38.6

100 45.4 45.9 39.2

105 45.8 46.4 39.9

110 46.3 46.9 40.7

115 46.8 47.5 41.5

120 47.2 48.1 42.5

125 47.7 48.8 43.6

130 48.1 49.6 44.8

135 48.5 50.4 46.1

140 49 51.2 47.4

145 49.4 52.1 48.7

150 49.8 53 50.1

155 - 53.9 51.5

160 - 54.8 52.9

165 - 55.7 54.2

170 - 56.6 55.6

자료: 한국개발연구원, .교통부문 예비타당성조사의 소음 절감편익 개선 연구., 2021.

주 : 열차 1대의 등가소음도는 다음과 같은 인력변수 기초값을 통하여 산출됨.

선로중앙에서 수음점까지 거리(고속선): 60m

선로중앙에서 수음점까지 거리(기존선): 60m

온도 : 13.℃ 습도 : 70% 기압 110kPa

수음점의 레일 면에서 높이(교량X): 1.2m

레일 면의 지면에서 높이(교량X): 0.8m

지면효과(음원, 중간, 수음영역): 0

표 4-60 . 속도별 신규열차 1대의 등가소음도 look-up-table( . . . .  )

(단위: km/h, db(A))

260 제1부 개별사업 타당성평가

③ 소음비용의 원단위 산정방법은 도로부문에서 제시하고 있는 산정방법을 따

르며, 동일한 방법으로 산출한 단위길이 당 소음비용 원단위 산정결과는

다음과 같다.

소음(dB) 도시부 지방 평균

45≤ 0.0 0.0 0.0

46 22.4 1.9 8.1

47 44.9 3.8 16.2

48 67.3 5.7 24.4

49 89.8 7.6 32.5

50 113.3 9.6 41.0

51 177.3 15.0 64.1

52 242.4 20.5 87.7

53 308.6 26.1 111.7

54 375.9 31.8 136.0

55 446.6 37.8 161.6

56 520.6 44.1 188.4

57 598.0 50.6 216.4

58 678.8 57.5 245.6

59 766.3 64.9 277.3

60 862.8 73.1 312.2

61 964.9 81.7 349.2

62 1076.0 91.1 389.4

63 1193.8 101.1 432.0

64 1320.6 111.8 477.9

65 1454.1 123.1 526.2

66 1596.6 135.2 577.7

67 1748.1 148.0 632.5

68 1908.5 161.6 690.6

69 2076.8 175.8 751.5

70 2254.1 190.9 815.7

71 2441.5 206.7 883.5

72 2636.7 223.3 954.1

73 2843.1 240.7 1028.8

74 3057.5 258.9 1106.4

75 3283.0 278.0 1188.0

76 3516.3 297.7 1272.4

77 3748.6 317.4 1356.4

78 3977.5 336.8 1439.3

79 4203.0 355.9 1520.9

80 4427.4 374.9 1602.1

81≥ 4648.4 393.6 1682.1

주: 1)도로소음은 LA10,18hr을, 철도소음은 LDaytime을 기준으로 함.

2)한국개발연구원(2021)의 내용을 2024년 기준으로 재산정한 결과임.

표 4-61 . 단위길이 당 소음비용 원단위

(단위: 원/dB·m·년)

제4장 편익산정 261

④ 단, 지하화 사업의 경우에는 사업시행시 사업대상 구간의 소음은 발생하지

않는 것으로 간주하여 평균 소음발생도(평균적으로 57dB, 도시부는 60dB,

지방부는 53dB)를 적용한다.

⑤ 일반적으로 교통수요분석 시 첨두와 비첨두 시 통행량이 각각 산정되나

소음비용의 원단위는 평균소음도에 대해 연간비용이 적용되므로, 첨두와

비첨두 각각의 교통량을 통해 산정된 평균소음도를 각각의 지속시간으로

가중평균하여 하루평균의 등가소음도를 산출한 후 최종적으로 소음비용을

산정하도록 하며, 편익을 산정하기 위한 식은 다음과 같다.

   사업 미시행   사업 시행

여기서,  

.

.

 × ... × .. 

 : 소음비용의 원단위 (원/dB.m.년)

... : 대상 노선 연장길이 (m)

 .. : 일평균 예측소음도 (dB(A))

. : 수단 구분(도로, 일반철도, 고속철도 등)

. : 영향권 내 개별 링크

(5) 수질오염 개선 편익

① 자동차 통행으로 인한 환경피해로는 대기오염물질(배기 및 비배기) 및 온실

가스 배출 이외 도로에서 유출되는 비점오염물질로 인한 수질오염이 있다.

② 기후에너지환경부에서는 수질오염총량 관리를 위하여 국립환경과학원의 .

오염총량관리기술지침.을 배포하여 오염총량관리 기본방침에 따른 기술적

인 사항을 제시하고 있다.

③ 수질오염피해 절감편익은 도로부문에서 제시하고 있는 산정방식을 따르

며, 도로교통량 변화비율은 철도사업 시행 후 도로교통량 변화량을 시행

전 도로교통량으로 나누어 계산한다.

   사업 미시행   사업 시행

여기서,  

.

 × × 

. × 

. × 

. × × 

  수질오염물질배출원단위..㎢·대

  수질오염물질비용원단위원.. 년

 

.  링크.의차로당교통량......·.... 

.

 링크.의연장.. 

.

 링크.의차로수

  차량너비.. 

262 제1부 개별사업 타당성평가

(6) 주차비용 절감 편익18)

① (주차비용의 적용 방법) 철도 투자사업에 따른 주차비용 절감 편익은 철

도사업의 경제적 타당성 평가 시 반영할 수 있는 편익 항목 중 하나이다.

철도 투자사업의 결과로 승용차에서 철도로 수요의 전환이 일어날 경우,

이와 병행하여 주차수요가 감소하게 된다. 이 때 승용차 보유의 감소는

주거지역의 주차 수요를 감소시키고, 자동차 통행의 감소는 비주거지역의

주차수요를 감소시킨다.

. 철도사업으로 자동차 보유 자체를 감소시킨다고 보기는 어려우나 자동

차 통행 감소에 따른 편익은 계상할 수 있다.

. 감소된 주차수요는 주차시설 확충에 필요한 자원의 소비를 감소시키고

절감된 자원의 기회비용을 편익으로 반영할 수 있다. 단, 지역 간 철도

사업의 경우에는 역 주차장을 건설.운영하므로 주차비용 절감편익은 도

시부 철도 (도시철도 및 광역철도를 말한다) 사업에 한정하여 계상하도

록 한다.

② (주차비용 절감편익 산정 원칙) 주차장의 유형은 「주차장법」에 따라 노

상, 노외 및 부설주차장으로 구분할 수 있다. 부설주차장은 다시 자주식

과 기계식으로 나뉘며, 각각 지하식, 지평식 및 건축물식이 있다.

. 도시부 철도 사업을 통해 주차수요가 감소할 경우 이는 승용차 보유 감

소에 따른 주거지 주차수요의 감소보다는 자동차 통행 감소에 따른 도

착지 주차수요의 감소로 국한해야 한다.

. 도착지가 사회.경제적 활동이 이루어지는 도심 또는 이와 유사한 성격

의 도시 내 공감임을 고려하여 본 지침에서 검토하는 주차장의 유형은

노상 또는 노외주차장 보다는 부설주차장으로 한정하도록 한다.

. 상대적으로 높은 사업비가 소요되어 보편적인 도심 내 주차장으로 보기

힘든 기계식은 배제하고, 도심 등이 상대적으로 고밀도 개발이 이루어

지고 있는 점을 고려해 자주식 중 지평식은 제외하도록 한다.

③ 주차비용 원단위 산정 (용지비)

. 「부동산 가격공시 및 감정평가에 관한 법률」에 따른 개별공시지가를 활

용하여 산정한다. 주차장이 위치하는 토지는 이용 특성에 따라 지가에 편

차가 존재하기 때문에 표준화된 원단위가 필요하며, 지방자치단체 (시.군.

구를 말한다)의 단위면적 (㎡)당 평균 개별공시지가를 활용하도록 한다.

18) 장수은ㆍ정규화, “철도의 사회ㆍ경제적 가치평가 연구”, 한국교통연구원, 2007.6

제4장 편익산정 263

. 본 지침에서는 이를 바탕으로 해당 지역의 용지비를 산정한다. 대도시

지역은 단일한 원단위로 산정 가능하지만 지역 내 개발밀도의 편차가

심하거나 보존녹지지역의 비율이 높은 지방부에서는 도심부와 그 외 지

역으로 구분하여 별도의 원단위를 산출한다. 단, 이 원단위를 적용하기

위해서는 용지매입비가 소요되지 않는 지하식을 제외한 건축물식 주차

장에 국한해야 하며, 주차장 1면당 평균면적 (13.25㎡) (도철웅,

2004)과 건물 연상면적을 고려하여 용지비가 과대 또는 과소 계상되지

않도록 해야 한다.

④ 주차비용 원단위 산정 (건설비)

. 2000년 이후 서울시의 공공부문에서 시행된 공동주차장 건설사업의 1

면당 평균 건설비를 적용한다. 건설비는 토지의 형태, 인접 건축물과의

이격거리, 접근도로의 확보여부, 지역 특성, 동일 면적에 설치되는 주차

면수 등에 따라 차이가 난다.

. 지하식주차장 건설의 경우 용지매입비는 소요되지 않으나 굴착에 따른

토공사비, 가 (假)시설 설치비, 환기시설 및 방수공사비, 지장요소 (전

기, 통신, 하수) 이설비용 등 추가비용이 발생하여 건축물식 주차장에

비해 높은 건설비가 소요된다.

구 분 건축물식1) 지하식2)

평균

(2007년

기준)

평균3)

(2024년

기준)

주차면수 1,921 2,050 - -

1면당

평균건설비 23 36 26 38

주 1) 2005년도 준공사업 21개소

2) 2001년-2005년도 준공된 15개소 사업

3) 2007년 대비 2024년 소비자물가지수를 적용하여 2024년도로 환산

자료) 자치구 공동주차장 건설 지원에 따른 건설비 소요예산 비교분석 보고, 서울시 내부자료, 2006

표 4-62 . 주차장 건설비 (2024년 기준)

(단위: 면, 백만원)

⑤ 주차비용 원단위 산정 (운영비)

. 서울시설관리공단에서 운영하는 공영주차장 6개소에 대한 2005년부터

2006년까지의 예산편성자료를 평균하여 주차장 1면당 운영비를 계산하

여 제시하며, 공영주차장의 운영비는 인건비와 제경비를 포함한 직접관

리비와 간접관리비로 구성된다.

. 본 지침에서는 전체 주차장 6개소 (2,174면)의 직접관리비와 간접관리

비를 합산하여 1면당 주차장 운영비용의 원단위를 산출한다.

264 제1부 개별사업 타당성평가

구 분 2005년

예산

2006년

예산

2005-200

6

평균비용

1면당

평균비용

(2007년)

1면당

평균비용

(2024년)

직접

관리비

인건비 1,702,324 1,435,259 1,568,792 722 1,218

제경비 1,159,676 1,424,741 1,292,209 426 1,000

소계 2,862,000 2,860,000 2,861,001 1,148 2,218

간접관리비 322,000 290,000 306,000 141 237

합계 3,184,000 3,150,000 3,167,001 1,289 2,455

주) 2024년 평균비용은 2007년 대비 2024년 소비자물가지수를 적용하여 2024년도로 환산

자료) 서울시설관리공단 내부자료

표 4-63 . 주차장 운영비

(단위: 천원/년)

. 주차장의 회전율을 고려하기 위해 ‘주차원단위 수요분석 등 연구’ (건설교

통부, 2006)의 시설용도별 주차이용 자료로부터 평균 회전율 계산한다.

시설용도 표본수 주차용량(면)

(A)

주차이용대수

(B)

회전율 (회)

(B/A)

공동주택 167 45,849 67,397 1.47

1종

근린생활시설 129 5,575 11,600 2.08

2종

근린생활시설 112 3,738 10,584 2.83

문화집회시설 135 18,772 46,179 2.46

종교시설 95 4,181 10,641 2.55

판매시설 238 142,693 538,444 3.77

운수시설 10 1,004 3,099 3.09

의료시설 138 25,001 73,622 2.94

교육시설 10 4,872 9,240 1.90

운동시설 107 7,199 16,546 2.30

업무시설 194 17,181 45,735 2.66

숙박시설 54 7,366 18,171 2.47

공장시설 17 1,752 4,157 2.37

창고시설 7 330 878 2.66

자동차관련시설 9 917 1,098 1.20

방송통신시설 10 1,744 2,900 1.66

묘지관련시설 24 2,217 2,681 1.21

관광휴게시설 10 970 2,376 2.45

평균 - - - 2.34

자료) 건설교통부, 주차원단위 수요분석 등 연구, 2006.

표 4-64 . 주차장 회전율 원단위

제4장 편익산정 265

⑥ (주차비용 절감편익 산정) 사업 시행 전.후의 주차장 비용의 차이를 편익

으로 산정하며 다음과 같은 가정 하에서 계산한다.

   사업미시행   사업시행

. 철도이용의 증가가 자가용 승용차의 보유율을 감소시키지 않으며, 따라

서 주거지 주차장 공급에는 영향 미치지 않는다.

. 자가용 승용차 이용목적 중 귀가 목적을 제외한 출근, 등교, 업무, 기타

통행 규모로 주차비용 절감 편익을 산정 (전체 통행량의 60.61%)한다.

. 과다 또는 중복 계상되는 것을 방지하기 위하여 왕복통행 단위로 분석

하며, 주차비용 산정 시 전체 목적 O/D를 1/2로 한다.

. 회전율 원단위 2.34회/일과 주차 1면당 평균면적 13.25./면 고려한다.

. 용지비와 건설비를 산정할 때에는 주차장 유형 (지하식 또는 건축물식

을 말한다) 및 건물의 연상면적 고려한다.

. 초기 투입된 용지비와 건설비 외 분석기간 동안 추가 투입 요소가 없는

것으로 전제하였으나 개별 사업별 교통수요분석 및 관련계획 반영 여부

에 따라 조정 가능하다.

구분 출근 주차업비무용 절감등 편교익 고기려타 대상 소계 귀가 총통행

O/D 총량 10,770 7,947 6,109 19,289 44,115 28,669 72,784

구성비율 14.80 10.92 8.39 26.50 60.61 39.39 100

자료) 국가교통DB센터, 2007년 목적별 O/D 구축자료, 2008

표 4-65 . 2007년 목적 O/D 및 구성비율

(단위: 천통행/일, %)

. 주차비용 ( )은 철도 사업의 규모 및 파급효과에 따른 주차수요

감소 정도에 따라 세 가지 유형으로 산정한다.

- 첫째, 주차수요 감소와 기존 주차장 이용률 저하로 운영비 절감이 예

상될 경우의 산정방식은 다음과 같다.

266 제1부 개별사업 타당성평가

  



×



..



.  



.

 ..

..× .

..

여기서,  = 회전율

. . = 통행의 기점 및 종점

. = 통행목적(1:출근, 2:등교, 3:업무, 4:기타)

. = 분석기간 중 특정연도

 ..

.. = 통행목적 p의 기종점(i,j)간 y년도의 승용차 통행량(대)

.

.. = y년도의 주차 1면당 평균 운영비(원/면 . 연)

- 둘째, 기존 주차장 여유 공간 발생 및 운영비 절감이 예상될 경우운영

비용 절감뿐만 아니라 주차장 소요 공간 감소에 따른 기회비용을 편익

으로 고려 가능하며, 절감된 소요 공간의 기회비용은 본 지침에서 제시

한 용지비 원단위에 타당성조사의 사회적 할인율을 적용하여 산정한다.

  



× 



..



.  



.

 ..

..  ×  × .

..  .

..

여기서,  = 사회적 할인율(5.5%)

 = 주차1면당 평균 면적(13.25㎡)

.

.. = y년도의 단위 면적당 주차장 용지비(원/㎡)

- 마지막으로 보편적이지는 않으나 신규 주차장 확충에 필요한 자원을

절감할 수 있다고 판단될 경우 주차장 건설 및 운영에 소요되는 자원

인 용지비, 건설비 및 운영비 모두를 편익으로 고려한다.

  



× 



..



.  



 ..

.  × .

.  .

.

.

 ..

..× .

..

여기서, .

. = 주차 1면당 평균 건설비(원/면)

(7) 통행시간 신뢰성 향상 편익19)

① (통행시간 신뢰성) 통행시간 신뢰성은 통행자가 출발시간을 결정할 때 평

균 통행시간뿐만 아니라 통행의 불확실성 또한 감안하여야 한다. 즉 통행

자는 원하는 시간 또는 정해진 시간 내에 도착하기 위하여 일부러 실제

통행시간에 일정 시간을 더하여 출발하게 된다. 이러한 통행중의 불확실

성 또는 변동성을 통행시간의 신뢰성으로 일컬으며, 교통상황이 안정적일

수록 통행시간의 신뢰성은 향상된다. 기존에 적용하고 있던 통행시간 가

치와는 다른 개념이다.

19) 통행시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구(한국개발연구원. 2020) 및 통행 시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구Ⅱ(한국개발

연구원. 2023)