제 2 장 교 통 수 요 예 측

(도로 및 철도)

제 1 절 ❙ 개 요

제 2 절 ❙ 분석범위의 설정

제 3 절 ❙ 수요예측 기초자료

제 4 절 ❙ 통행발생

제 5 절 ❙ 통행분포

제 6 절 ❙ 수단선택

제 7 절 ❙ 통행배정

제1부 개별사업 타당성 평가

 

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 21

제1절 개 요

2.1.1

교통수요예측

의 기본 방향

(1) 본 지침이 적용되는 모든 교통시설 투자사업은 각 시설별 교통수요예측

방법을 기준으로 각 개별사업의 특성을 반영하여 교통수요를 예측하여야

한다.

(2) 교통수요예측을 수행할 때 「국가교통 DB 구축사업」에서 제공하

는 최신자료를 사용하는 것을 원칙으로 하되, 해당 자료가 제공되지

않을 경우에는 공신력 있는 기관의 자료를 사용하도록 하고 이를 보

고서에 명시해야 한다.

(3) 분석가는 신규 고속철도 사업 등 통행시간 절감의 변화가 크게 발

생하는 사업의 경우, 국가교통 DB센터에 의뢰하여 절감된 통행시간

에 따른 통행분포의 변화를 재산정하여 반영할 수 있다.

(4) 교통수요예측시 국가교통데이터베이스 (이하 “국가교통 DB”라 한

다)를 통해 제공된 장래의 수단별 기종점통행량 (이하 “O/D”라 한

다)을 활용하여 분석하므로, 각 사업별로 모든 단계의 데이터를 새롭

게 구축할 필요는 없으나, 장래 개발계획 및 존 세분화 등 추가적인

O/D의 보완 작업이 필요한 사업의 경우 4단계 수요예측 방법에 따라

통행발생량 및 통행분포를 지침에 따라 예측하여야 하며, 대규모 기

간교통망사업 (고속도로사업, 고속철도사업 등을 말한다) 및 네트워

크에 큰 영향을 미치는 사업의 경우 다른 수단에서 전환되는 수요가

클 수 있으므로 이와 같은 사업의 경우 수단분담모형을 적용하여 지

침에 따라 수단분담과정을 수행하는 것을 원칙으로 한다.

2.1.2

교통수요예측

과정

(1) 본 지침에서는 교통수요예측 방법 중 가장 많이 사용되어 오면서

대표적인 수요예측 과정의 위상을 갖고 있는 4단계 예측방법을 적용

하는 것을 원칙으로 한다.

(2) 4단계 교통수요예측방법은 통행발생, 통행분포, 수단선택, 통행배정의

4단계로 나누어 순차적으로 교통수요를 예측하는 방법이다.

22 제1부 개별사업 타당성평가

그림 2-1 ❙ 교통수요예측과정

2.1.3

기본 전제조건

(1) (총통행량 불변) 교통시설사업의 시행으로 인해 해당영향권의 총통

행량은 특별한 이유가 없는 한 변하지 않는다. 다만 연도교, 연육교

및 신규 교통시설 건설, 고속교통 수단의 도입으로 인하여 유발수요

가 발생할 경우 잠재적 유발 교통량을 반영하여 총통행량을 변화시

킬 수 있다. 그러나 유발수요를 반영할 경우 장래수요가 과다하게

예측될 우려가 있으므로, 유발수요 반영에 있어 합리적이고 신뢰성

있는 자료를 통한 충분한 검토가 이루어져야 하며 유발수요 반영의

근거자료 및 반영 방법론을 상세히 기술하여야 한다.

(2) (도로부문 사업에 대한 수단선택) 이미 구축된 현재와 장래의 수단

O/D를 제공받으므로 모든 사업에 대하여 4단계 분석을 수행할 필요는

없으나 대상사업과 경쟁관계에 있는 철도사업이 있을 경우에는 수단분

담율을 재산정한 후 도로부문 사업의 수요예측을 수행하여야 한다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 23

제2절 분석범위 설정

2.2.1

시간적 범위의

설정

(1) (분석기간 설정) 분석기간은 설계 및 시공기간 등 사업계획 기간과

개통 후 40년을 포함하는 기간으로 설정한다.

(2) (분석 기준시점) 초기 분석연도 (공용개시연도), 중간 분석연도, 최

종 분석연도, 최종 목표연도, 추가 분석연도로 구분한다. 초기 분석

연도는 교통시설이 개통되어 사용되기 시작한 연도이며, 중간 분석

연도는 초기 분석연도 이후 국가교통 DB에서 5년 단위로 구축한

기초자료의 분석연도를 그대로 이용한다. 최종 분석연도는 분석기간

의 최종연도로 국가교통 DB에서 구축한 기초자료의 최종 장래연도

이며, 추가 분석연도는 분석기간 중 영향권 내에 택지·산업단지 개

발이나 경쟁 (연계)노선의 건설 등으로 인해 교통패턴에 중요한 변

화를 가져오는 경우 추가하여 분석을 시행하는 시점이다.

2.2.2

공간적 범위의

설정

(1) (공간적 범위의 구분) 공간적 범위는 크게 분석대상권과 영향권으

로 구분한다.

① 분석대상권은 장래 실제 수요 추정에 있어 사용되는 O/D 및 네트워크의

범위를 의미한다.

② 영향권은 통행패턴의 변화가 발생하여 편익 산정의 범위에 포함되어야 하

는 지리적 범위를 의미한다.

구 분 내 용

영향권 편필요익 시산 교정통 포존함 세지분역화 등 상세한 O/D 및 Network 구축

분석대상권 교통수요분석모형의 전체 범위

표 2-1 ❙ 분석대상권과 영향권

24 제1부 개별사업 타당성평가

(2) (영향권 설정) 영향권은 대상 사업의 시행으로 인하여 ‘현저한 교

통패턴의 변화’가 발생할 것으로 예상되는 지역으로 설정하여야 한

다.

① 영향권은 사업 시행 전과 후의 교통패턴 변화를 추정하는 데 포함되는 지역

으로서 사업 시행에 따른 편익 산정에 포함되는 범위로 정의된다. 따라서

영향권의 설정은 편익 크기에 직접적인 영향을 미칠 수 있으므로 신중하

여야 한다.

② 도로부문 사업은 해당 사업지역의 전체 발생통행량 대비 특정 목적지 도

착통행량의 비율(PV율) 또는 도착통행량 대비 발생통행량의 비율이 특정

수치 이상인 지역, 사업 시행으로 인하여 발생하는 도로구간의 교통량 변

화량(DV), 교통량 변화비율(RV율) 등을 고려하여 영향권으로 설정할 수

있다.

③ 철도부문 사업의 영향권 설정 기준 원칙 역시 도로부문 사업과 마찬가지

로 현저한 교통패턴의 변화가 발생하는 지역을 대상으로 선정하되, 지역

간

철도, 도시철도 등 사업의 특성과 역세권의 범위 등을 고려하도록 한다.

[참고] O/D 기준 통행량 비율(PV)을 이용한 영향권 설정

O/D 기준 통행량 비율을 이용하는 방법은 사업대상 구간을 포함하는 

지역 발생교통량 가운데  지역 도착교통량이 차지하는 비율을 이용하는

방법으로 그 값이 큰 상위 몇 개 지역 (존)을 선정하거나 총 발생량의 일

정수준 이상을 차지하는 지역 (존)을 선택하는 방법이 있다.

이를 식으로 나타나면 다음과 같다.

   



  



 

 

×   

여기서,   = 존 의 발생교통량 가운데 존 의 도착교통량이 차지하는 비

율 (%)

  = 교통량

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 25

[참고] 구간교통량 변화량(DV)을 이용한 영향권 설정

사업시행 전･후의 구간교통량의 변화량 (DV)을 이용하는 방법으로,

구간교통량의 변화폭이 일정수준 이상인 구간을 포함하는 지역 (존)

을 해당 사업의 영향권으로 설정한다.

이를 식으로 나타나면 다음과 같다.

    시행    미시행 

여기서,   = 사업 시행시 구간 의 교통량 변화량

 미시행  = 사업 미시행시 구간 의 교통량

 시행  = 사업 시행시 구간 의 교통량

[참고] 구간교통량 변화율(RV)을 이용한 영향권 설정

사업시행 전･후의 구간교통량의 변화율 (RV)을 이용하는 방법으로,

구간교통량의 변화폭이 3% 이상인 구간을 포함하는 지역 (존)을 해

당 사업의 영향권으로 설정한다.

이를 식으로 나타나면 다음과 같다.

   

미시행 

 시행    미시행 

×   

여기서,   = 사업 시행시 구간 의 교통량 변화율 (%)

 미시행  = 사업 미시행시 구간 의 교통량

 시행  = 사업 시행시 구간 의 교통량

26 제1부 개별사업 타당성평가

제3절 수요예측 기초자료

2.3.1

기초자료

(O/D 및

네트워크)

(1) 타당성 평가 시 수요분석에 사용되는 O/D 및 Network의 경우 국가

교통 DB센터에서 공식적으로 제공하는 최신 자료를 이용하는 것을

원칙으로 하되, 분석가가 이보다 더 신뢰성이 있다고 판단되는 자료

가 있다고 판단할 경우 이에 대한 사유 및 근거를 명시하고 국가교

통 DB센터와의 협의를 통해 수요분석에 활용할 수 있다.

(2) 국가교통DB센터에서는 전국 및 광역권 단위의 O/D 및 Network를

주기적으로 갱신하여 제공하고 있다. 하지만 화물O/D의 경우는 전국

권 자료만 갱신되었기 때문에 분석가는 사업의 특성과 성격에 맞는

화물O/D 선택하여야 하며, 이에 대한 근거를 반드시 보고서에 명시하

도록 한다.

(3) 국가교통DB센터에서 제공하는 철도화물O/D의 경우 철도역간 통행

량만 반영되어 있고 화물의 최초출발지와 최종도착지가 반영되어 있

지 않기 때문에 분석가는 철도 물류시설 및 화물 기능이 있는 철도

노선의 개량·신설 등 사업에 대한 타당성 평가 시 철도화물O/D를

P/C (Production/ Consumption)형태로 수정하여 분석할 수 있다.4)

철도 화물O/D를 P/C 형태로 수정할 경우 이에 대한 근거를 반드시

보고서에 명시하도록 한다.

① 철도화물O/D를 P/C 형태로 수정할 경우 화물수요의 총량은 유지하도록 한다.

4) 화물수요 분석과정에서 화물O/D를 P/C 형태로 변환은 필요한 상황이나, 현재 국가교통DB 등에서 구축한 공신력 있

는 자료가 부재한 상황임을 감안하여 철도화물O/D를 P/C형태로 수정하여 분석하는 방법을 보조적으로 활용한다. 다

만, 이를 개선하기 위해 향후 신뢰성있는 P/C 자료 구축이 필요하며, 공신력 있는 자료 배포 시 P/C 형태 분석을 원

칙으로 할 필요가 있다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 27

[참고] 국가교통 DB센터의 기초자료 제공현황

구분 존구성 대상 구축연도 최종 갱신일

전국

여객O/D 250개 목적, 수단 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

화물O/D 250개 물동량, 통행량 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

네트워크 250개 도로철도통합 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

수도권 여객O/D 1,310개 목적, 수단 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

네트워크 1,310개 도로철도통합 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

부산

울산권

여객O/D 634개 목적, 수단 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

네트워크 634개 도로철도통합 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

대구권 여객O/D 537개 목적, 수단 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

네트워크 537개 도로철도통합 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

광주권 여객O/D 412개 목적, 수단 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

네트워크 412개 도로철도통합 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

대전권 여객O/D 677개 목적, 수단 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

네트워크 677개 도로철도통합 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

제주권 여객O/D 293개 목적, 수단 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

네트워크 293개 도로 2023~2050 (5년단위) 2025년 08월

자료) 한국교통연구원 국가교통DB센터 2025년 10월 기준

표 ❙ 국가교통DB센터의 기초자료 제공현황

[참고] 화물O/D 적용방안

① 전국권 화물O/D를 기준으로 수도권 및 광역권 화물O/D 생성방안

ㆍ 국가교통DB센터에서 제공하는 화물O/D는 전국권에 한하여 2025년 8월

에 갱신되어 있으며, 그 외 다른 지역은 2004년에 갱신된 자료가 최종

화물O/D이다.

ㆍ 가장 최신의 전국권 화물O/D (시·군·구의 250개 존체계)를 사용하며, 분석대

상지역과 일치하지 않는 존체계는 존세분화 방법을 통해 일치시키도록 한다.

ㆍ 이때 존 세분화 비율은 분석대상지역의 2004년 화물 O/D의 통행량 비율

을 적용하고, 개별 연구진이 보다 합리적인 다른 방법을 적용할 경우 이

에 대한 근거와 사유를 명시하여야 한다.

② 수도권 및 광역권 화물 O/D 수정방안

ㆍ 2004년에 배포한 화물O/D와 2025년에 배포한 여객O/D의 존체계는

행정동의 통합 및 외부존의 크기에 따라 존 개수가 차이가 발생한다.

ㆍ 외부존은 가장 최신의 전국권 화물 O/D를 활용하고, 행정동의 통합 등으로

변경된 존체계만 일치시켜 분석대상 지역의 화물O/D를 수정하여 사용한다.

③ 화물O/D의 선정

ㆍ ①과 ②의 방법으로 선정된 화물 O/D를 이용한 Network Validation 결

과 중 오차율이 적은 화물 O/D를 선정하도록 한다.

ㆍ Network Validation은 분석대상지역의 전체적인 교통상황을 파악할 수

있는 코든과 스크린라인을 설정하여 결과를 비교하도록 한다.

28 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 철도화물 P/C 구축 및 P/C 기반 분석 필요성

화물 P/C의 개념

ㆍ 화물 P/C(Production/Consumption) 자료는 생산지(최초 출발지)와

소비지(최종 도착지) 간의 물동량을 나타낸 자료로서, 목적통행의

개념으로 물동량을 나타내기 때문에 환적 전과 후에 대해 각각의

순물동량을 확인할 수 있다.

그림 ❙ 수단별 화물 O/D와 P/C의 차이

P/C 구축 및 P/C 기반 화물수요분석 필요성

ㆍ 현행 KTDB 철도화물 O/D는 화물역 간 물동량만 구축되어 있어,

생산지-화물역, 화물역-소비지 간 접근(셔틀)통행이 누락되어 있다.

뿐만 아니라 도로화물O/D와 철도화물의 품목 구분이 일치하지 않으며,

이러한 문제점들로 인해 철도화물 전체 운송과정 및 철도와 도로

간의 화물운송수단 경쟁관계를 현행 화물 O/D가 반영하지 못한다.

ㆍ 이는 화물O/D를 사용하여 철도물류사업의 타당성을 평가할 경우

실제 철도화물 출도착량이 존재하는 지역임에도 철도화물 O/D에

누락되어 있는 제로셀(zero-cell)로 인해 사업 시행시 철도화물수

요가 과소추정되는 등, 수요추정에서 왜곡이 발생할 수 있음을 의

미한다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 29

[참고] 철도화물 P/C 구축 및 P/C 기반 분석 필요성(계속)

그림 ❙ 가상지역 사례를 통한 P/C 기반 화물수요분석 필요성 예시

국내외 비교 사례

ㆍ 해외 주요국가에서는 P/C가 화물수요분석의 기초자료로 활용되고

있어 관련 연구 및 자료 구축이 지속적으로 이루어지며(미국 FAF,

일본 전국화물순유동조사 등) 화물수요분석 모델에도 반영되어 있

다.(스웨덴 SAMGOD 등)

ㆍ 국내 여객 O/D의 경우 목적통행 O/D가 P/C와 동일한 개념이라고

볼 수 있으며, 목적 O/D를 기반으로 구축된 주수단 O/D를 수요분

석에 활용함으로써 최초 출발지 – 최종 도착지 정보를 누락하지 않

고 활용하고 있어 화물 O/D와는 차이가 있다.

구분 화물 O/D 여객 O/D 비고

기·종점

간 통행

(화물 P/C) 목적통행 O/D 화물 P/C 부재

도로화물 O/D 주수단 O/D

주수단 O/D적 성격이 있으나, 물류센터

등을 기종점으로 하는 통행이 혼재되어

있어 완전하지 않음

철도화물 O/D (주수단 O/D) 최초 출발지-최종 도착지 자료가

아니므로 주수단 O/D와 상이

접근통행 (철도 접근O/D) 접근수단 O/D 철도 접근O/D 부재

표 ❙ 국내 여객 O/D와 화물 O/D의 비교

30 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 철도화물O/D → P/C 구축 참고사항 및 분석 사례

화물 P/C 자료 활용 방안

ㆍ 공신력 있는 P/C 화물 자료가 부재할 경우 철도화물 O/D를 P/C 형

태로 수정하여 분석할 수 있다.

ㆍ 이 경우 품목별 운송특성과 화물역 영향권 등을 고려하고, 중력모형 또

는 설문조사 등을 활용하여 최대한 합리적인 수정이 이루어져야 한다.

품복별 운송특성

ㆍ 철도 운송의 경우 컨테이너는 ICD·CY↔항만, 시멘트는 시멘트 생산

공장→출하공장(사일로), 철강은 제철소→철송유통기지(철강창고)

간 운송이 대부분을 차지한다.

품목 생산지 철도물류시설 소비지

컨테이너 제조업 공장 ICD, CY

(주요화물역: 오봉, 부산진) 컨테이너 항만

시멘트 시멘트

생산공장

출하공장(사일로)

(주요화물역: 입석리(P),

수색(C))

레미콘 공장, 건설현장

철강 제철소,

철강공장

철송유통기지(철강창고)

(주요화물역: 괴동(P), 오봉(C))

철강가공공장,

제조업공장

표 ❙ 주요 철송품목별 생산지/소비지 및 철도물류시설

화물역 영향권

ㆍ 한국철도공사(2013)* 연구에 따르면 셔틀운송이 이루어지는 화물역

영향권은 컨테이너 기준으로 약 51km 수준으로 분석된다.

ㆍ 국가철도공단(2025)**의 주요 철송품목 운송실태조사 사전조사 결과

에 따르면 오봉역/의왕역 기준으로 최대 33.8km 떨어진 인천 중구

까지 접근통행이 분포하는 것으로 조사되었다.

* 자료: 한국철도공사, 서울시립대학교. 「2013년도 철도물류 이용실태 조사 분석」, 2013

** 자료: 국가철도공단, 서울시립대학교 외. 「철도 화물 수요예측방법 개선 연구」(중간보고서), 2025

그림 ❙ 오봉역/의왕역 철송화물 최종도착지 분포(사전조사 결과 기준)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 31

[참고] 철도화물O/D → P/C 구축 참고사항 및 분석 사례(계속)

① 중력모형을 활용한 O/D → P/C 구축 사례

ㆍ 「철도물류 수송력 향상을 위한 유효장 확장사업 예비타당성조사」,

KDI(2016)에서는 철도화물수요예측의 문제점을 보완하기 위해 중

력모형을 활용하여 KTDB 배포 O/D를 P/C형태로 변환하여 O/D 재

구축

그림 ❙ 철도 화물 O/D 통행발생분포 수정 전/후 개념도

구분

부산(O/D 수정 전) 부산(O/D 수정 후)

중구

서구

동구

영도구

부산

진구

동래구

남구 중구 서구

동구

영도구

부산

진구

동래구

남구

26 27 28 29 30 31 32 26 27 28 29 30 31 32

대전

동구 65 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4,111 0 6,527 0 10,541

중구 66 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,230 0 2,019 0 3,181

서구 67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 768 0 1,833 0 2,225

유성구 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9,486 0 5,960 0 15,462

대덕구 69 0 0 31,230 0 74,520 0 90,474 0 0 53,287 0 56,513 0 94,138

표 ❙ 2016년 예타 O/D 수정 전 후 비교

② 설문조사를 활용한 O/D → P/C 구축 사례

ㆍ 「석문국가산업단지 인입철도 사전타당성조사」, 국가철도공단(2017)에서

는 KTDB 철도화물 O/D 검토 결과 당진시와 서산시의 발생·도착 물동량

을 0으로 제시하고 있으나 실제 예산군에 위치한 신례원역과 삽교역에서

당진시와 서산시의 물동량을 처리하고 있는 것으로 확인되어 설문조사를

통한 O/D 재 구축 수행

ㆍ 주변 철도수송을 이용하고 있는 업체를 대상으로 설문조사를 통해 연도

별 철도수송량 및 철도수송 경로를 파악하여 P/C 형태 재 구축

32 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 철도화물O/D → P/C 구축 참고사항 및 분석 사례(계속)

그림 ❙ 실제 당진시, 서산시

철도 물동량 통행패턴

→

그림 ❙ KTDB 배포 O/D의 철도

물동량 통행패턴

표 ❙ KTDB 철도 컨테이너 물동량 배포 O/D 표 ❙ 재 구축 철도 컨테이너 O/D

(단위:톤/년) (단위:톤/년) D

O

부산

동구

부산

강서구

전남

광양시

→

D

O

부산

동구

부산

강서구

전남

광양시

당진시

송산면 0 0 0 당진시

송산면 0 0 0

서산시

대산읍 0 0 0 서산시

대산읍 0 310,024 30,420

예산군 77,580 340,186 42,972 예산군 77,580 30,162 12,552

표 ❙ KTDB 철도 일반화물 물동량 배포 O/D 표 ❙ 재 구축 철도 일반화물 O/D

(단위:톤/년) (단위:톤/년)

O D 동부구산 대대덕전구 남울구산 광전양남시 영전암남군 남포구항

→

O D 동부구산 대대덕전구 남울구산 광전양남시 영전암남군 남포구항

당송산진면시 0 0 0 0 0 0 당송산진면시 0 0 264,000 960,000 110,000 0

대서산산시읍 0 0 0 0 0 0 대서산산시읍 0 0 0 0 0 0

예산군 200 215 502,406 467,912 72,260 15,535 예산군 200 215 0 0 0 15,535

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 33

2.3.2

Network 수정

및 보완

(1) 교통 수요분석을 위해서는 최신의 자료를 기준으로 현황 Network

를 정확하게 구현하여야 한다. Network의 오류는 통행시간이 과도

하게 추정하게 되는 원인이 될 수 있으므로, 분석가는 이를 감안하

여 Network 오차를 줄여야 한다.

(2) 분석가는 최종적으로 구축된 Network을 국가교통 DB의 Network과 비

교하고 그 차이점 (수정내역을 포함한다)을 보고서에 기술하여야 한다.

(3) 분석가는 국가교통 DB의 Network와 기준년도 Network 자료를 비

교하면서 다음 사항들을 확인하여야 한다.

① Network의 차선 수나 용량 등이 잘못 기입되었는지 여부

② 영향권 내에 분석이 필요하다고 판단되는 노선이 누락되었는지 여부

③ Centroid connector의 추가 혹은 위치 조정 필요성

④ 링크 길이의 조정 필요성

⑤ 링크 통행속도 및 교차로 지체에 대한 적절성 검토

⑥ 존 크기 및 발생 교통수요, 관측교통량에 따라 Network의 상세도 결정

⑦ 유료도로 가중치(통행료 반영)의 적정성 등

(4) 통행료를 징수하는 유료도로의 경우 요금을 수단별 통행시간가치에

대한 가중치로 변환하여 적용하여야 한다.

① 국가교통DB에서 배포하는 Network에는 수단별 통행시간가치가 각 링크

별로 산정한 후 배포하고 있어 이를 활용할 수 있으나, 통행시간가치가

상이할 경우 국가교통DB에서 배포하는 유료도로 가중치를 보정하여 적용

하여야 한다.

② 유료도로의 경우 일반적으로 거리에 관계없이 부과되는 기본요금과 거리에

비례하여 적용되는 주행요금이 있으므로 이를 구분하여 적용하여야 한다.

(5) 도로를 공유하는 노면교통수단(BRT, 노면전차 등)이, 우선신호를

채택하는 경우 신호교차로 운영의 변화와 지체도 증가를 네트워크

에 반영할 수 있으며 그 근거를 제시하여야 한다.

34 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 네트워크 수정방법

① 존 중심 연결링크 (Zone Centroid Connector)의 조정

ㆍ 교통분석 모형에서는 모든 통행이 존 센트로이드에서 발생한다는 가정에

의해 수요 분석을 실시한다. 이때 존의 모든 유입･유출은 zone centroid

를 통하여 다른 링크로 연결된다.

ㆍ zone centroid와 링크를 연결하는 centroid connector가 충분하지 않거

나 부적절하게 연결되어 있는 경우 특정 link에 과도한 정체가 발생하게

된다.

ㆍ 특히 지방도로 등 도로 위계가 낮은 링크에 대해서 centroid connector의

연결성이 낮은 경우가 자주 발견되므로, 분석가는 이를 확인하여 문제점

이 발생할 경우 connector 수를 증가시켜 존의 유출･유입교통량을 분산

시켜 주어야 한다.

② Network의 상세화

ㆍ Centroid connector의 추가 및 조정으로 통행배정의 현실성이 확보되지 않

는다면 해당지역 내에 누락된 도로망을 확인하여 이를 추가하는 방법을 사

용하여야 한다.

ㆍ 국가교통 DB에서 제공하는 네트워크에는 특별/광역시도 및 시․군도 이하

의 도로들은 일부 누락되어 있으므로 세분O/D 구축에 의해 증가된 교통

량을 처리할 수 있도록 누락된 지역내 시․군도의 추가 반영이 필수적이다.

ㆍ Network의 추가정도는 세분된 존의 크기에 따라 달라질 수 있으며, 구축

된 O/D의 특성에 따라서도 다를 수 있으므로 이에 대해서는 세분되는

존 간 통행량에 따라 적절히 결정되어야 한다.

③ 영향권내 도로망의 속성 수정

ㆍ 분석 영향권 내에 존재하는 도로 중 오류가 있다고 판단되는 도로에 대

해서는 존세분화와 함께 도로망의 추가에 의해 오류를 수정하며,

ㆍ BPR식의 α 및 β, 자유속도, 1차로당 용량에 대한 조정범위는 국가교통

DB에서 제공하고 있으므로 이를 활용하는 것이 가장 이상적이나, 기존에

조사된 자료가 있어 이를 적용하거나, 새로 조사하여 반영할 수 있으며

이 때 조사결과를 보고서에 명시하여야 한다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 35

[참고] 통행료 반영방안

① 유료시설 현황

ㆍ 현재 운영 중인 교통시설 중 유료로 운영 중인 시설은 한국도로공사에서

운영 중인 고속도로와 민간사업자가 운영하는 (고속)도로, 각 지자체에

서 운영 중인 (도시)철도, 민간사업자가 운영하는 철도 등이 있다.

ㆍ 유료 교통시설은 사업자마다 통행요금을 다르게 책정하고 있어, 이에 대

한 정확한 반영이 필요하다.

② 도로시설 통행료 반영방안

ㆍ 유료도로 가중치는 기본요금과 주행요금으로 구분하여 반영하여야 정확

한 요금을 반영할 수 있으며, 수단별 통행시간가치를 기본요금 또는 주

행요금으로 나눈 후 링크거리를 곱하여 산정한다.

❙ 기본요금의 시간비용 환산치 = (기본요금) / (평균 통행시간가치)

❙ 주행요금의 시간비용 환산치 = (km 당 주행요금) / (평균 통행시간

가치)

ㆍ 주행요금의 경우 km 당 주행요금에서 평균 통행시간가치로 나눈 후 해

당 링크의 길이를 곱한 값을 가중치로 적용한다.

❙ 주행요금 징수 시에 분류하는 차종은 수요예측 시에 적용하는 차종

분류 방식과 서로 다르기 때문에 우선 이를 일치시킬 필요가 있다.

❙ 한국도로공사에서는 5종(경차 구분 시 6종)으로 차종을 세분화하여

통행료를 징수하고 있다.

❙ 이를 각각 분석에 사용되는 승용차, 버스, 화물소형, 화물중형, 화물

대형의 5종 분류로 일치시켜 적용해야 한다.

❙ 이 때, 승용차와 화물소형의 경우 한국도로공사의 분류 방식에서 모

두 1종에 해당되고, 버스와 화물중형의 경우 2종, 3종에 함께 해당

되기 때문에 주행요금의 환산 적용이 필요하다.

한국도로공사 차종 분류 1종 2종 3종 4종 5종

km 당 주행요금

(원/km, 2016년부터) 44.3 45.2 47.0 62.9 74.4

승용차 ○

버스 ○ ○

화물소형 ○

화물중형 ○ ○

화물대형 ○ ○

표 ❙ 차종 분류 방식의 차이

36 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 통행료 반영방안(계속)

❙ 적용 방식에는 분석가의 판단에 따라 여러 가지가 있을 수 있으나, 실제

통행량의 차종별 비율에 따라 가중평균을 적용하는 것이 일반적이다.

차종 1종 2종 3종 4종 5종

2015년

통행량(대/년)

2,193,13

0 82,291 119,764 73,992 106,292

자료) 한국도로공사

표 ❙ 차종별 통행량

❙ 예를 들어, 2015년 2종과 3종의 통행량이 82,291:119,764의

비율일 경우, 2016년 버스와 화물중형의 km 당 주행요금은

(45.2×82,291+47.0×119,764)/ (82,191+119,764)가 되어

46.290원/km를 적용할 수 있다. 같은 방식으로 화물대형도 4종

과 5종의 가중평균으로 산정한다.

❙ 통행요금은 편도 2차로 고속도로를 기준으로 한 것으로, 해당 링크가

1차로일 경우 50% 할인, 3차로 이상일 경우 20% 할증을 적용한다.

ㆍ 한국도로공사와 민간사업자가 운영하는 구간을 동시에 이용할 경우에는

기본요금이 2회 징수 (도로공사 1회, 민간사업자 1회)될 소지가 있어,

이에 대한 반영이 필요하다.

그림 ❙ 도로 민간투자사업 요금소 반영방법

③ 철도시설 통행료 반영방안

ㆍ 철도시설의 통행료는 수단분담과정에서 반영되나, 민간투자사업의 경우

는 기존 철도시설에 비해 추가요금이 더 발생되어, 이에 대한 별도의 반

영이 필요하다.

ㆍ 통행행태별 (직승직하, 직승환하, 환승직하, 환승환하)로 통행요금이 다

르게 적용되는 노선은 다음과 같은 Hyper-Network을 구축하면 정확한

통행요금 반영을 반영할 수 있다.

그림 ❙ 철도 민간투자사업의 요금반영방안

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 37

[참고] Transit Line 수정 및 보완 방법

① 철도사업의 노선별·구간별 운행특성 반영

ㆍ 국가교통DB에서 구축한 Transit Line 내 Line별 표정속도는 시종점

간 평균 표정속도로 구축되어있으며, 이로 인해 동일구간 내 운행

속도 차이가 발생하여 수요예측결과의 왜곡이 발생하게 된다.

ㆍ 예를 들면, 서울~동대구 구간은 경부선 행신~부산, 행신~구포~부

산, 경전선 서울~진주 노선이 동일하게 운행되며, 이 구간의 표정

속도는 모두 동일하나 열차별 전구간 표정속도는 모두 다르다.

ㆍ 따라서, 국가교통DB에서 배포되는 Transit Line을 활용하여 철도사

업을 수행할 경우 동일구간 내 동일한 열차의 구간별 표정속도를

일치하도록 수정·보완 후 분석하여야 한다.

표 ❙ KTX 노선별 운행현황

노 선 운행구간

일일

운행

회수

평균

배차

간격

운행

시간

(분)

노선

거리

(km)

표정

속도

(km/h)

경부선

행신~부산 61 17.7 183 438.7 143.8

행신~구포~부산 12 90.0 203 423.4 125.1

서울~수원~부산 4 270.0 198 430.3 130.4

경전선 서울~진주 11 98.2 210 468.3 133.8

호남선 행신~서대전~목포 12 90.0 228 422.5 111.2

행신~서대전~광주 10 108.0 206 367.7 107.1

전라선 행신~서대전~여수 6 180.0 233 438.3 112.9

38 제1부 개별사업 타당성평가

2.3.3

존 세분화 및

세분 O/D

구축

(1) (존 세분화) 사업 시행시 통행패턴의 변화를 분석하기 위해서는 해

당 존의 세분화가 이루어져야 한다. 사업의 영향을 분석하기 위한

존 세분화의 범위는 해당 사업의 영향권으로 한다.

① 이 때 세부 존의 인구 및 사회경제적 특성 자료의 용이한 구득을 위하여

존 세분화는 하위 행정구역을 기준으로 하는 것을 원칙으로 한다.

② 존 세분화를 통해 생긴 세부 존에 대하여 존중심 연결링크 (Centroid

connector)를 설정하여야 하며, 존 세분화로 인해 발생하게 될 세부존간

통행량을 담당하기 위한 지방도 및 시·군도를 영향권 내 Network에 충실

히 반영하여야 한다.

③ 역세권 최소행정단위인 동·면 보다 작아 승하차역에 대한 구체적인 수요

분석이 어려울 경우에는 사회·경제·지리적 특성 값 (토지이용, 보행/자전

거 축을 고려하여 도시계획상 지구단위별 또는 블록별 토지면적, 연상면

적 등)을 이용하여 존 세분화를 시행한다.

④ 일반적으로 대부분의 지역 간 철도사업은 광역적인 교통시설의 특성을 가

지고 있어서 전국을 영향권으로 설정하며, 다만 일부 도시철도 사업이나

광역철도 사업의 경우는 국가교통 DB가 제공하는 광역권 Network나 광

역권 O/D를 기준으로 광역권 내부만을 영향권으로 설정하도록 한다.

(2) (세분O/D 구축 방법) 본 지침은 예비타당성조사 표준지침과 동일

한 방법을 사용하고 있으며, LRT/BRT/PRT 등과 같이 소규모 역세

권을 가지는 교통수단에 대해서도 적용이 가능하다.

① 기존 자료가 있을 경우에는 O/D를 세분화할 때 해당지역에 대한 교통영

향평가서 등 상세한 O/D 및 Network 자료를 얻을 수 있는 경우 이를 이

용하여 존 세분화 작업에 활용하고, 기 구축된 자료를 활용할 때에는 구

축된 O/D의 총량 등을 면밀히 검토하여 KTDB와의 일관성을 확보한다.

② 기존 자료가 없을 경우에는 [그림 2-2]와 같이 우선 각 세부 존별 통행

발생량을 예측한 다음 통행분포 모형을 이용해 세부 존 O/D를 구축하고,

세부존별 통행발생량은 각 세부존의 특성을 잘 반영할 수 있는 사회·경제

지표를 이용해서 예측하는데, 원단위법이나 회귀분석법 등을 적용한다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 39

그림 2-2 ❙ 세부존 O/D 구축방법 흐름도

③ 세분화된 존간의 통행량을 예측하기 위해서는 위에서 예측된 총통행량에

서 존 외부통행을 배제하여야 한다. [그림 2-3]은 세부존의 총통행을 세

분화된 존과 외부존과의 통행 (C), 세부존내 통행 (A), 그리고 세부존내

통행을 제외한 세부존간 통행 (B)로 구분하고 있다.

④ 세분된 존과 외부존과의 통행량은 전국 O/D에 이미 반영되어 있는 통행

량이므로 이중계산이 되지 않도록 주의하여야 한다. 세부존의 내부통행

(A)은 실제로 발생하는 통행이나 O/D 예측에서는 제외된 통행량이므로

중력모형 적용단계에서는 [그림 2-3]과 같이 제외한다.

40 제1부 개별사업 타당성평가

그림 2-3 ❙ Zone 내부통행의 개념

⑤ 세분된 존의 유입·유출량은 중력모형을 이용하여 예측하며, 저항함수는

국가교통 DB에서 제공하는 통행목적 (출근, 업무, 귀가, 통학, 기타 등)

별 저항함수를 적용한다.

[참고] 중력모형 형태







 



 



   

  

   

  

 

여기서, 

 = zone 에서 zone  로의 통행

  = 교통존 의 production

  = 교통존 의 attraction



 = 교통존 와 간의 저항함수

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 41

[참고] 중력모형을 적용하여 세부존 O/D를 구하는 과정

① Network의 추가 구축

ㆍ 존세분화에 상응하여 지방도나 시･군도 등 도로망을 Network에 추가한다.

이때 Network 수정 내용에 대한 지침을 기준으로 Network을 구축한다.

② 존간 통행시간의 추정

ㆍ 중력모형의 적용을 위해서는 존 통행시간을 실제 혼잡이 반영된 통행시

간으로 적용하여야 하는 것이 원칙이나 교통 혼잡이 심각하지 않다고 판

단될 때는 free flow 상태의 통행시간을 적용할 수 있다.

ㆍ 혼잡이 반영된 통행시간을 산출하기 위해서는 free flow 상태의 통행시

간을 존 저항값으로 산정하여 내부존 OD를 구축한 후 이를 이용해 다

시 통행배정을 수행하여 혼잡이 반영된 존간 통행시간을 구할 수 있다.

ㆍ 수요모형 분석 Package를 이용하여 통행시간을 계산하는 과정에서

centroid connector의 통행시간이 포함되어 있는 경우가 있으므로 이를

세분된 존의 크기에 맞게 조정하여야 한다.

③ 저항함수 산출

ㆍ 중력모형식에는 다음과 같은 형태의 저항함수 ( 

 )를 적용할 수 있다.

❙ 지수형 (Exponential) 저항함수 형태: 

   ×  ×  

❙ Inverse power 저항함수 형태: 

   × 



❙ Gamma 저항함수 형태: 

   × 

 ×  ×  

❙ 단, = 교통존 에서 교통존  로의 통행시간 (분)

ㆍ 저항함수 산출 방법으로는 (i) 해당 지역의 통행거리에 따른 통행분포

자료 (전수화 자료, 기존 O/D)가 있을 경우에는 저항함수의 계수를 산출

하여 중력모형에 적용할 수 있다. (ii) 해당 지역에 대한 기존 자료가 없

을 경우 해당 사업의 영향권내 존간 통행분포를 산출하고 이를 통해 저

항함수의 계수를 산정하여 정산된 저항함수를 통해 세분된 존의 통행 배

분을 실시할 수 있다.

ㆍ 또한 국가교통 DB센터에서 산출된 저항함수 자료를 이용할 수 있으며,

타당성 평가 수행 당시의 최신 자료를 적용하도록 한다.

42 제1부 개별사업 타당성평가

(3) (기존 O/D와 세부존 O/D의 결합) 존 세분화 작업을 수행한 이후에

는 세부존 O/D와 기존의 존체계의 O/D를 결합하여야 한다. 이 과정

에서 세부존과 기존 존간의 O/D량을 추정할 수 없는 O/D pair가 발

생한다.

① 기존 존 체계 하에서는 세부존에 대한 정보가 상실된 상태이므로 세부존

과 그 이외의 존 간의 통행패턴을 포함하는 완결된 O/D를 구축하기 위해

서는 별도의 상세 자료를 활용하여야 한다.

② 단, 별도의 상세 자료 (세분된 존과 기존 존과의 통행분포)에 대한 수집

이 힘들 경우 세분화되기 이전의 통행분포를 활용할 수 있다.

(4) (세분O/D의 검증) 본 지침에서는 이상의 단계에서 예측된 세분O/D

의 적절성을 검증하는 단계를 거치도록 한다.

① 이를 위하여 총통행량, 교통존별 통행발생･도착량, 교통존별 인당 통행수,

교통 인구당 통행 수, 학생당 통행 수 등의 지표를 이용하며, 이 중 국가

교통 DB에 준용하여 제시 가능한 지표에 대해 <표 2-2>와 같이 검증

결과를 보고서에 제시한다.

② 분석 대상사업의 예측결과 및 국가교통 DB의 예측결과를 비교･제시하고,

통행량 변화에 대하여 제반 여건의 변화, 택지개발계획 및 주변 도로사업

의 반영 여부, 내부 통행량의 변화 등의 논리적 근거를 통해 변화량에 대

한 사유를 제시하여야 한다.

구 분

각 목표연도 (ㅇㅇ년)

비고

국가교통 DB (A) 대상사업 (B) 편차1)

인구

통행수 인당

통행

수

인구

통행수 인당

통행

수

인구

통행수 인당

통행

수

발생 도착

발생

도착

발생

도착

직 접

영향권

12…

소계

간 접

영향권

67…

소계

외부존

11

12

…

소계

계

주 1) 편차 (%) = (B - A)/A × 100, 편차가 큰 경우 비고에 발생사유를 제시

2) 존번호 1, 2....는 중존 또는 대존 단위

표 2-2 ❙ 목표연도별 인당 통행수 비교 (예시)

(단위: 통행/일, %)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 43

2.3.4

주말 및 여가

수요예측

(1) (주말수요의 예측) 국가교통 DB에서 배포하는 O/D는 주중기반 연

평균 일통행량(AAWDT)으로 주중(월요일~금요일)에 대한 통행량만

을 제시하고 있으므로, 필요시 주말수요를 별도로 분석하여야 한다.

① 국가교통DB에서 주말O/D를 별도로 배포할 경우 이를 사용하되, 주말O/D

가 배포되지 않을 경우 주중기반 연평균 일통행량(AAWDT)에 주말보정

계수를 적용하여 주말수요를 예측하여야 한다. 주말보정계수는 분석가의

판단에 따라 국가교통DB에서 배포하는 계수를 적용하는 것을 원칙으로

하되, 필요에 따라 영향권내 평일교통량 대비 주말교통량 비율을 적용하

거나 기존의 조사자료 또는 실제 조사한 자료를 적용할 수 있다.

② 영향권내 교통량 정보제공 시스템(http://www.road.re.kr)에서 제공하는

상시조사지점의 평일교통량 대비 주말교통량 비율 또는 고속도로 TCS자

료에서 평일교통량 대비 주말교통량 비율이 120% 이상일 경우 주말수요

를 예측하고, 120% 미만인 경우 분석가의 판단에 따라 주말수요를 별도

로 예측하지 않을 수 있다.

(2) (여가수요의 예측) 분석가의 판단에 따라 영향권내 특정기간에 집

중되는 여가성격의 수요를 별도로 예측할 수 있다.

① 국가교통DB에서 여가 목적의 수단별 O/D를 별도로 배포할 경우 이를 사

용하되, 여가 목적의 수단별 O/D가 배포되지 않을 경우 주중기반 연평균

일통행량(AAWDT)에 여가보정계수를 적용하여 여가수요를 예측하여야

한다. 여가보정계수는 분석가의 판단에 따라 영향권내 월 보정계수를 적

용하거나 기존의 조사자료 또는 실제 조사한 자료를 적용할 수 있다.

② 영향권내 교통량 정보제공 시스템(http://www.road.re.kr)에서 제공하는 상

시조사지점의 월 보정계수 또는 고속도로 TCS자료에서 특정기간(또는 월)

의 월 보정계수가 1.2 이상일 경우에 한해 여가수요를 예측하여야 한다.

44 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 주말 또는 여가보정계수

① 주말보정계수 또는 여가보정계수를 별도로 산정하는 경우 다음과 같은

수식을 활용하여 산정할 수 있다.

        

    

      

여기서,        :   에서   로 가는 지역간 O/D쌍의 주말(또는

여가)보정계수

       : 주말(또는 여가)의   에서   로 가는 지역간

O/D 통행량

      :   에서   로 가는 주중(여가의 경우 연평균) 지역

간 O/D 통행량

  ,    : 그룹으로 묶여진 지역 존 번호

② 지역 간 통행의 절대량과 패턴을 보정계수를 적용하여 보정하고, 주말

통행의 ‘각 지역 내의 통행은 주중 O/D의 통행패턴과 같다’는 가정으로

제공되는 주중 O/D의 통행패턴을 그대로 적용시키는 Frata 모형의 형태로

적용한다.

2.3.5

장래 O/D 및

Network 수정

(1) 국가교통 DB에서 제공하는 장래 O/D 및 장래 Network 자료는 교

통발생량에 영향을 미치는 중요 개발계획을 반영하여 구축된 것이

므로 개별 사업의 타당성 평가를 위하여 분석가는 누락된 개발계획

을 O/D 및 Network에 반영하여야 한다.

(2) 장래 개발계획의 반영기준은 크게 각 시･도의 개발계획과 중앙정부

부처의 개발계획 (중앙부처와 이미 협의된 지자체 개발계획 포함)으

로 구분되며, 각 지방자치단체의 개발계획은 다시 교통시설계획과

산업단지 및 택지개발계획으로 구분할 수 있다.

① 실시설계 완료(실시계획 승인)이후 사업 또는 이와 동일한 사업추진단계,

국가법정계획 반영사업 등 추진이 확실한 사업에 한해 교통 시설계획 및

택지･산업단지 개발계획을 장래 Network 및 O/D에 반영하도록 한다.

② 다만, 국가법정계획 반영사업, 중앙정부 주도로 계획된 행정중심복합도시,

혁신도시, 도청이전도시 또는 택지개발계획 사업 등과 같은 계획의 경우

타 개발계획에 비해 실현 가능성이 높으므로 실시계획 승인 이전 단계라

도 반영할 필요가 있다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 45

③ ① 및 ②에 해당되지 않는 개발계획 중 사업추진 단계가 반영할 수준까지

오지 못했으나 실현이 확실시 되는 사업, 사업추진 단계가 반영할 수준에 도

달하였으나 실현 (완공년도, 사업규모 등)이 불확실한 사업 중 관련 개발계획

이 해당 사업에 미치는 영향이 지대하다고 판단될 경우 사업추진에 대한 확

실한 근거를 제시하고 이를 시나리오 형태로 반영하도록 한다. 단, 택지 및

산업단지 개발계획을 반영하여 분석할 경우, 개발계획에 의한 통행량뿐만 아

니라. 개발계획의 연계교통시설 (예: 산업단지 진입도로)을 함께 고려한다.

④ 한편, 장래 개발계획의 반영 여부가 타당성에 큰 영향을 미치는 경우 장

래 개발계획에 대한 시나리오를 설정하여 시나리오에 따른 교통분석 결과

를 제시하여야 한다.

(3) (시나리오 설정방법) 장래 개발계획은 교통유발시설 계획과 교통시설

계획으로 구분하고 교통시설계획은 사업노선과 경쟁관계의 노선과 보

완관계의 노선으로 구분하여 시나리오 설정여부를 검토하여야 한다.

그림 2-4 ❙ 시나리오 설정과정

구분 내 용

시나리오

설정여부

판단

· 본 사업노선에 영향을 미치는 개발사업의 List 정리

· 사업규모, 완공년도 유발교통량 (대/일), 사업추진경위 등 검토

· 개별사업의 추진경위를 검토하여 시나리오 설정의 필요여부 판단

영향분석

· 영향권에 위치한 관련계획에 대하여 해당계획이 사업노선에

미치는 영향 검토 (개략적으로)⇒ 사업노선 수요에 5% 이

상 영향을 미치는 경우 시나리오로 설정

- 미반영시 시나리오 : 반영기준에는 부합하나 실현이

불확실한 계획에 대하여 미반영시 (완공년도 지연시,

사업규모 축소시)시나리오 설정

- 반영시 시나리오 : 반영기준에는 부합하지 않으나

실현가능성이 높은 계획에 대하여 반영시 시나리오 설정

① 대규모교통유발시설계획

ⓐ 미반영시에 대한 시나리오 설정 ⇒ 수요감소 요인

ⓑ 반영시에 대한 시나리오 설정 ⇒ 수요증가 요인

② 교통시설 계획

가. 경쟁관계 노선

ⓒ 미반영시에 대한 시나리오 설정 ⇒ 수요증가 요인

ⓓ 반영시에 대한 시나리오 설정 ⇒ 수요감소 요인

나. 보완관계 노선

ⓔ 미반영시에 대한 시나리오 설정 ⇒ 수요감소 요인

ⓕ 반영시에 대한 시나리오 설정 ⇒ 수요증가 요인

시나리오

설정

· 개별 사업별 시나리오 설정 ⓐ, ⓑ, ⓒ, ⓓ, ⓔ, ⓕ

· 시나리오 종합분석

- Upside 측면: ⓑ+ⓒ+ⓕ- Downside 측면: ⓐ+ⓓ+ⓔ

표 2-3 ❙ 시나리오 설정

46 제1부 개별사업 타당성평가

2.3.6

교통시설계획

및 택지 ․

산업

단지개발계획

의 검토

(1) (교통시설계획 검토) 상위 관련계획 및 지방자치단체 관련계획의

주요 도로 및 철도 교통망 계획 중 장래 네트워크 구축에 반영할

계획을 종합적으로 정리한다.

① 특히 사업노선과 연계되는 주변도로 계획에 대하여 해당 시행자, 구간,

연장, 차로 수, 사용 개시년도 등을 검토한다.

② 계획도로의 시설규모, 투자계획, 토지보상, 기본설계, 착공 등 추진단계의

구체적인 사항을 파악한다.

③ 자료 수집을 통하여 정리된 도로 및 철도 계획을 장래 목표 년도별 네트

워크에 반영할 때 반영한 목표년도, 차로 수, 설계속도 등을 결정하여 반

영하고, 관련계획 중 반영하지 않은 계획이 있을 때는 이에 대한 사유를

명시한다.

④ 상위 관련계획 및 지방자치단체의 관련계획에서 사업추진 단계가 모호하

게 언급된 교통망 계획과 지방자치단체 관련계획 중 상위계획과 많은 부

분이 상이한 계획은 상위계획을 기준으로 반영한다.

⑤ 상위 관련계획에서 공개되지 않거나 언급하지 않은 내용 가운데 사업계획으

로 반영할 때는 명확한 설명 자료와 함께 근거자료를 제시한다.

⑥ 주요 교통망 계획이 중복되는 경우 상위계획 및 지방자치단체 관련 계획

중 수립년도가 최근 년도인 관련 계획의 내용을 수용한다.

⑦ 이러한 방법으로 정리된 도로 및 철도 개설 계획은 자료의 출처를 명시하

여 표로 정리하고 이를 그림으로 도시한다.

⑧ 대상사업 주변의 상위계획, 도로계획, 철도계획, 민자사업 등은 사업의 추

진 단계에 따라 다음과 같이 반영 여부를 판단할 수 있다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 47

[참고] 관련개발계획 반영여부 판단기준

① 현재 추진 중인 교통시설 건설사업을 반영하기 위해서 기본계획 단계

까지는 사업추진 여부가 불투명하기 때문에 관련 사업으로 반영하지 않고

실시설계 이후의 추진단계에 있는 사업을 반영한다.

② 민자사업의 경우에도 공공교통시설 건설사업과 동일하게 실시설계 이

후의 추진단계에 있는 사업을 반영하는 것을 원칙으로 한다.

③ 단, 철도사업의 경우 종합계획 (국가철도망구축계획) 수립 후 개별사업

추진 시 「철도건설법」에 따라 건설공사기본계획을 수립하도록 되어 있으

며, 또한 개별사업 기본계획 수립단계에서 관련 예산이 확보되어 있는 특

징이 있으므로 개별사업의 기본계획을 수립하여 고시한 이후의 철도사업은

개발계획에 반영하도록 한다.

④ 그밖에 실시설계 이전 사업 중에서 분석가의 판단에 의해 추진이 확실

시되는 사업에 대해서는 그 근거 제시와 함께 개발계획에 반영할 수 있

다.

그림 2-5 ❙ 재정사업의 공공교통시설 건설사업 시행절차

48 제1부 개별사업 타당성평가

그림 2-6 ❙ 민자사업의 공공교통시설 건설사업 시행절차

그림 2-7 ❙ 택지개발사업 추진 절차 및 반영기준 (예시)

그림 2-8 ❙ 산업단지개발사업 추진 절차 및 반영기준 (예시)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 49

(2) (택지 및 산업단지 개발 계획 반영방법) 장래 수요예측 과정에서

택지 및 산업단지 개발계획의 반영 방법은 다음과 같다.

① 자료 수집은 공신력 있는 기관에서 발표하거나 제시하고 있는 자료를 기

준으로 작성하며 영향권 내의 택지개발사업 및 산업단지 개발계획을 검토

하여 정리․제시한다.

② 제시하는 자료의 내용은 택지개발계획, 산업단지계획, 기타계획으로 구분

하고 각 사업에 대한 사업시행처, 사업명, 개발면적, 계획인구, 사업기간

등을 표로 명시하고, 그림으로 도시하여 제시한다.

③ 단계별 계획을 명확히 검토 후 이를 반영하여야 하며, 택지개발 및 산업단

지 이외의 교통유발계획의 경우 사업시행의 가능성을 확인하여 반영한다.

④ 택지개발사업은 실시계획 승인이 완료된 사업을 중심으로 반영토록 한다.

다만, 중앙정부 주도의 택지개발사업 등 사업추진이 확실시 되는 사업의

경우 실시계획 승인 이전 단계라도 반영하되, 그 이유 및 근거를 보고서

에 반드시 명시한다.

⑤ 산업단지 개발사업은 실시계획 수립을 완료한 사업을 관련계획으로 반영

한다.

⑥ 장래 개발계획으로 인한 통행발생량을 산정할 때는 원칙적으로 실제로 통

행량이 발생하는 인구 또는 공장의 입주시점을 초기 입주연도로 설정하여

야 하며, 개발계획 혹은 인근 지역의 통행발생 원단위를 곱하여 통행발생

량 규모를 추정할 수 있다. 또한, 통행발생량 추정시 택지개발사업은 공

가율과 규모별 입주시기별 통행발생량 반영비율을 적용하고, 산업단지 개

발사업은 운영기간에 따른 가동률을 적용하여야 한다.

⑦ 이때 통행 특성 (지역간 통행 또는 도시내 통행)에 따라 인용되는 통행발

생 원단위가 다를 수 있으므로 이를 감안하여 원단위를 적용하여야 한다.

지역간 통행에 대해서는 기존 O/D의 존 인구 대비 지역간 통행 비율을

산정하여 적용할 수 있다.

⑧ 대규모 택지개발사업 시행 시 영향권내 다른 지역으로부터 인구가 이주하

는 것으로 예상될 경우 인구이동 현황을 분석하여 타 교통존에서 주거 관

련 교통량을 감소하여 영향권 내 주거 관련 교통량에 큰 변화가 없도록

조정하여야 한다.

50 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 장래 개발계획 반영시 고려사항

① 공가율

· 통계청 인구주택총조사(2005년, 2010년, 2015년)의 총 주택과 기간

별 빈집 통계자료에 따르면 우리나라의 평균 공가율은 약 2.98% 수

준으로 나타났다. 따라서 택지개발계획의 계획인구의 97.02%를 적용

하도록 한다.

② 규모별 입주시기별 택지개발계획 통행발생량 반영비율

· 기준에 부합하는 장래 택지개발계획 이더라도 일련의 과정을 거치는 동안 상

당한 기간이 소요되며, 중도 취소, 시기 변경, 규모 변경, 입주 지연 등의 위

험요인이 존재하므로, 규모별 입주시기별 택지개발계획 통행발생량 반영비율

을 적용하도록 한다.

계획인구 규모 최초

입주연도 1년 후 2년 후 3년 후 4년 후

10만명 초과 30% 40% 15% 10% 5%

5만명 초과

~10만명 이하 50% 30% 10% 10% -

5만명 이하 70% 20% 10% - -

자료: 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 한국개발연구원, 2021

표 ❙ 계획인구 규모에 따른 연도별 계획인구 반영비율 적용기준

③ 산업단지 가동률

· 기준에 부합하는 장래 산업단지 개발계획이더라도 일련의 과정을 거치는

동안 중도 취소, 시기 변경, 규모 변경, 가동 지연 등 위험요인이 존재하

므로, 연차별 산업단지 가동률을 적용하도록 한다.

운영기간 가동률 운영기간 가동률 운영기간 가동률

1년 10.00 11년 72.00 21년 89.50

2년 16.67 12년 74.00 22년 89.00

3년 23.33 13년 76.00 23년 88.50

4년 30.00 14년 78.00 24년 88.00

5년 36.67 15년 80.00 25년 87.50

6년 43.33 16년 82.00 26년 87.00

7년 50.00 17년 84.00 27년 86.50

8년 56.67 18년 86.00 28년 86.00

9년 63.33 19년 88.00 29년 85.50

10년 70.00 20년 90.00 30년 85.00

주) 운영기간 40년까지의 가동률을 적용하여야 하는 경우에는 40년에 87.50%를 적용하

고, 30～40년 사이에는 직선보간하여 적용함.

자료: 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 한국개발연구원, 2021

표 ❙ 연차별 산업단지 가동률

(단위 : %)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 51

제4절 통행발생

2.4.1

원단위 적용

(1) (산업단지 원단위 적용) 장래 산업단지 개발로 인한 통행발생 원단

위는 2008년 국가교통 DB사업의 「전국 지역간 화물O/D 보완조

사」에서 제시된 값을 활용하되, 별도의 조사를 통해 원단위를 수

정·보완하여 적용할 경우에는 충분한 근거를 제시하도록 한다.

① 산업단지의 경우 단지내 다양한 품목이 존재하므로 산업단지 개발계획 또

는 실시계획 승인시 제시된 품목별 면적을 활용하거나, 국토교통부 산업

입지정보시스템(http://www.industryland.or.kr)에서 산업단지 개발사업별

품목별 면적을 활용하여 품목별 통행발생량을 산정하는 것을 원칙으로 하

되, 품목이 없을 경우 평균원단위를 적용하도록 한다.

(2) (택지개발에 대한 원단위 적용) 장래 택지개발로 인한 통행발생 원

단위는 동일한 생활권에서도 지역별로 통행발생 원단위의 크기가

서로 상이하기 때문에 택지개발계획이 위치한 개발성격과 지역특성

을 고려하여 세부원단위를 별도로 산정하여 적용하는 것을 원칙으

로 한다. 단, 분석가의 판단에 따라 2024년 국가교통 DB사업의

「전국 여객 기종점통행량 보완갱신」과 이후 갱신된 현행화 결과

에서 제시된 값을 활용할 수 있다.

52 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 단지별/세부 품목별 100㎡당 일일 화물차량 입/출하대수

구분 국가산업단지 일반산업단지 농공단지 평균

입하 출하 입하 출하 입하 출하 입하 출하

농산물 0.66 0.02 0.3 0.59 0.09 - 0.32 0.45

임산물 0.01 - - - - - 0.01 -

수산물 0.09 0.18 3.44 1.18 0.06 - 1.64 0.93

축산물 0.72 0.15 0.1 0.1 0.06 - 0.27 0.12

석탄광물 - - 0 - 0.13 - 0.06 -

석회석광물 0.08 - 0.02 0.05 - - 0.07 0.05

원유 및 천연가스채취물 0.09 0.03 0.2 0.06 0.09 - 0.13 0.03

금속광물 0.34 0.51 0.15 0.37 0.29 0.04 0.24 0.47

비금속광물 0.29 0.38 0.16 0.19 0.05 0.03 0.19 0.24

식료품 0.54 0.53 0.49 0.74 0.27 0.12 0.48 0.56

음료품 1.93 1.51 0.15 0.34 0.03 - 0.23 0.66

담배제품 - - - - - - - -

섬유제품제조업(의복제외) 0.2 0.2 0.14 0.09 0.03 0.03 0.15 0.12

의복, 의복액세서리 및 모피제품 0.51 3.11 0.32 0.41 0.01 0 0.4 1.81

가죽, 가방 및 신발 0.41 0.03 0.37 0.15 - - 0.38 0.14

목재 및 나무제품(가구제외) 0.15 0.41 0.08 0.16 0.45 1.2 0.16 0.42

펄프, 종이 및 종이제품 0.34 0.68 0.38 0.42 0.17 0.04 0.35 0.52

인쇄 및 기록매체복제업 0.61 0.41 0.23 3.87 - - 0.43 1.54

코크스, 연탄 및 석유정제품 0.12 0.6 0.08 0.07 - 0.02 0.1 0.26

화학물질 및

화학제품(의약품제외) 0.32 0.37 0.29 0.39 0.05 0.27 0.3 0.37

의료용 물질 및 의약품 0.07 0.11 0.1 0.49 0.03 1.15 0.09 0.47

고무제품 및 플라스틱 제품 0.35 0.53 0.19 0.31 0.16 0.32 0.26 0.43

비금속광물제품 0.15 0.12 0.44 0.61 0.04 0.04 0.27 0.31

1차 금속 0.32 0.51 0.11 0.15 0.41 - 0.25 0.37

금속가공제품(기계 및 가구제외) 0.43 0.55 0.33 0.4 0.25 0.1 0.38 0.48

전자부품, 컴퓨터, 영상, 음향 및

통신장비 0.65 0.68 0.64 1.05 0.81 0.87 0.65 0.85

의료, 정밀, 광학기기 및 시계 0.36 0.6 0.75 0.77 0.02 0.16 0.59 0.65

전기장비제조업 0.59 0.73 0.56 0.29 0.11 0.08 0.54 0.54

기타기계 및 장비제조업 0.31 0.5 0.62 0.66 0.18 0.21 0.48 0.57

자동차 및 트레일러 0.37 0.25 0.12 0.18 0.08 0.09 0.25 0.21

기타운송장비 0.18 0.46 0.53 1.06 0.02 0.04 0.41 0.84

가구제조업 0.07 0.57 0.04 0.15 - - 0.06 0.46

하수, 폐수 및 분뇨처리업 - - - - - - - 0

폐기물 수집운반, 처리 및

원료재생업 0.27 0.52 4.66 3.32 0.46 - 2.33 0.95

출판업 0.35 0.3 - - - - 0.35 0.3

기타제품 제조업 0.28 0.46 0.44 0.31 0.04 0.06 0.35 0.37

단지평균 0.36 0.51 0.37 0.54 0.2 0.24 0.36 0.51

표 ❙ 단지별/세부 품목별 생산부지 100㎡당 일일 화물차량 입/출하대수

(단위: 대/일)

자료) 2008년 국가교통 수요조사 및 DB 구축사업 제3권 전국지역간 화물 O/D보완조사,

2009, 한국교통연구원

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 53

[참고] 광역권에 대한 장래 목적 통행원단위

구분 2023년2025년2030년2035년2040년2045년2050년

수도권

인구수 (천인) 25,909 25,867 26,026 26,104 25,970 25,530 24,792

총통행량

(천통행/일) 74,579 76,216 76,930 76,228 74,409 71,832 68,845

원단위 (통행/인) 2.88 2.95 2.96 2.92 2.87 2.81 2.78

부산․

울산권

인구수 (천인) 7,013 6,889 6,669 6,434 6,161 5,842 5,488

총통행량

(천통행/일) 23,208 22,933 22,707 21,821 20,554 19,477 18,128

원단위 (통행/인) 3.31 3.33 3.40 3.39 3.34 3.33 3.30

대구

광역권

인구수 (천인) 4,122 4,044 3,916 3,798 3,664 3,538 3,345

총통행량

(천통행/일) 12,906 12,695 12,398 11,865 11,234 10,812 10,152

원단위 (통행/인) 3.13 3.14 3.17 3.12 3.07 3.06 3.03

광주

광역권

인구수 (천인) 1,733 1,714 1,678 1,644 1,603 1,532 1,464

총통행량

(천통행/일) 5,307 5,235 5,179 5,100 4,876 4,622 4,364

원단위 (통행/인) 3.06 3.05 3.09 3.10 3.04 3.02 2.98

대전

세종

충청

광역권

인구수 (천인) 5,561 5,517 5,555 5,587 5,582 5,558 5,435

총통행량

(천통행/일) 18,658 18,719 19,164 19,145 18,765 18,392 17,124

원단위 (통행/인) 3.36 3.39 3.45 3.43 3.36 3.31 3.15

제주권

인구수 (천인) 664 664 668 667 663 655 640

총통행량

(천통행/일) 2,381 2,621 2,669 2,682 2,677 2,645 2,602

원단위 (통행/인) 3.58 3.95 4.00 4.02 4.04 4.04 4.07

주 : 한국교통연구원, 『2024년 국가교통조사 및 분석 전국 여객 기종점통행량 보완갱신』,

2024.12 자료를 기반으로 재구성함

표 ❙ 광역권에 대한 장래 목적 통행원단위

[참고] 수도권 연도별 주수단 통행분포

주수단 기준년도 2025년 2030년 2035년 2040년 2045년 2050년

승용

차

천통행/일 28,255 28,093 28,545 28,409 27,837 26,903 25,797

% 37.9 36.9 37.1 37.3 37.4 37.5 37.5

택시 천통행/일 1,528 1,610 1,647 1,618 1,579 1,522 1,456

% 2.0 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1

버스 천통행/일 8,526 9,083 9,176 9,046 8,833 8,543 8,210

% 11.4 11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 철도/

지하

철

천통행/일 8,715 9,688 10,190 10,267 9,978 9,556 9,094

% 11.7 12.7 13.2 13.5 13.4 13.3 13.2

기타 천통행/일 27,555 27,742 27,373 26,887 26,182 25,309 24,289

% 36.9 36.4 35.6 35.3 35.2 35.2 35.3

합계 천통행/일 74,579 76,216 76,930 76,228 74,409 71,832 68,845

% 100 100 100 100 100 100 100

자료: 한국교통연구원, 『2024년 국가교통조사 및 분석 전국 여객 기종점통행량 보

완갱신』, 2024.12.

표 ❙ 연도별 주수단 통행분포(수도권, 2023)

54 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 관련개발계획 원단위 산정지역 선정

① 수도권의 경우 기 완료된 1, 2기 신도시가 좋은 사례이며, 수도권

3기 신도시의 통행발생량은 개발계획의 규모 및 중심도시와의 접근

거리 등을 비교하여 1, 2기 신도시에서 원단위를 산정할 수 있다.

구분 도시규모 중심도시 (서울)와의

접근거리 (km)

면적 계획인구 계획가구수 시청 강남 평균

수도권

1기신도시

분당 10,639 390,000 97,600 26 18 22

일산 15,736 276,000 69,000 25 33 29

산본 5,106 168,000 42,000 36 30 33

평촌 4,203 168,000 42,000 27 21 24

중동 5,452 166,000 41,400 29 35 32

개발계획 지구 17,400 237,000 95,000 19 20 20

표 ❙ 유사지역 선정을 위한 비교표

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 55

2.4.2

통행발생량

예측결과

(1) 영향권의 목표연도별 통행발생량 및 인당 통행수 예측결과를 제시

하고 장래 증가추이에 대한 분석가의 의견을 보고서에 명시하여야

한다.

(2) 국가교통DB의 장래 통행량과 비교하여 차이발생시 차이에 대한 비

교표를 제시하고 그 원인을 규명하여 보고서에 명시하여야 한다.

① 국가교통DB 예측결과 및 차이는 <표 2-4>의 양식대로 각각 제시할 수

있다.

구 분

ㅇㅇ년 ㅇㅇ년 ㅇㅇ년

증가

인구 통행 율

량

인당

통행

수

인구 통행

량

인당

통행

수

인구 통행

량

인당

통행

수

직 접

영향권

AB…

소계

간 접

영향권

12…

소계

표 2-4 ❙ 통행발생량 예측결과

(단위: 인, 통행/일)

56 제1부 개별사업 타당성평가

제5절 통행분포

2.5.1

국가교통DB에

서 제공하는

통행분포 모형

식 정산결과

(1) 통행분포는 통행발생단계에서 결정된 통행량의 크기를 지역별로 배

분하는 단계로 국가교통DB에서는 중력모형을 사용하였으며, 저항함

수의 형태는 수정혼합모형을 적용하였다.

[참고] 지역별 통행저항함수의 파라미터 정산결과

구분 출근 등교 업무 귀가 기타

수도권



  

α 0.619675 1.849919 1.359289 1.383848 1.727995

β 0.228735 0.392481 0.244464 0.264936 0.287125

γ -0.12648 -0.36305 -0.25996 -0.26976 -0.30441



 ≥ 

α 0.094977 48.0668 5.600228 2.431997 6.83959

β 0.63621 -2.81789 -1.60406 -1.14316 -1.6696

γ -0.07478 0.050862 0.024573 -0.00128 0.009179

부산

울산권

  

α 12.121 12.398 10.778 12.928 13.456

β 0.106 0.489 0.049 0.084 0.178

γ -0.384 -2.537 -0.759 -0.814 -1.389

 ≥ 

α 13.211 9.408 10.331 12.474 12.073

β -1.698 -1.161 -1.38 -1.428 -1.31

γ -0.026 -0.044 -0.03 -0.032 -0.035

대구

광역권

  

α 10.507 11.307 9.443 11.239 11.32

β 1 3.21 0.318 0.876 0.906

γ -0.55 -2.123 -0.371 -0.53 -0.545

 ≥ 

α 10.312 8.301 9.936 10.696 10.843

β -0.821 -0.436 -1.164 -0.722 -0.771

γ -0.057 -0.075 -0.046 -0.06 -0.059

광주

광역권

  

α 11.146 10.384 9.975 11.509 11.929

β 0.491 0.681 0.321 0.49 0.638

γ -0.617 -0.842 -0.558 -0.835 -1.137

 ≥ 

α 12.173 11.738 11.035 11.326 10.684

β -1.989 -2.763 -1.979 -1.542 -1.238

γ -0.02 0.063 -0.019 -0.051 -0.073

대전

세종

충청권

  

α 10.175 8.679 9.022 10.94 11.06

β 0.289 0.673 0.234 0.431 0.378

γ -0.194 -0.333 -0.183 -0.258 -0.268

 ≥ 

α 11.272 9.343 9.255 12.776 12.081

β -0.702 -0.519 -0.336 -1.125 -0.898

γ -0.089 -0.12 -0.098 -0.0736 -0.077

제주권

  

α 10.467 9.573 9.72 11.691 11.637

β 1.478 1.228 2.263 1.464 1.098

γ -0.867 -0.842 -1.215 -0.938 -0.782

 ≥ 

α 8.799 7.94 6.839 9.187 9.554

β 0.192 0.169 0.656 0.462 0.314

γ -0.107 -0.122 -0.132 -0.123 -0.117

자료) 한국교통연구원, 『2024년 국가교통조사 및 분석 전국 여객 기종점통행량 보완갱신』,

2024.12.

주 ) 수도권 ε는 출근=15.0km, 등교·업무·귀가·기타=10.km,

부산울산권 ε는 출근=4.5, 등교=1.5, 업무=2.0, 귀가=2.0, 기타=1.7

대구광역권 ε는 출근=8.0, 등교=4.0, 업무·귀가·기타=8.0

광주광역권 ε는 출근·등교·업무=4.0, 귀가·기타=3.3

대전세종충전권 ε는 출근=21.8, 등교=11.8, 업무=14.7, 귀가=20.3, 기타=15.5

제주권 ε는 출근=5.0, 등교=4.5, 업무·귀가·기타=5.0

표 ❙ 저항함수의 계수값 정산결과

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 57

2.5.2

개발계획

지역의 통행

패턴을 반영한

장래 O/D

수정

(1) 중력모형은 저항함수로 현재의 통행분포를 묘사하기 어려운 경우는

사회조정계수 (K)를 적용하여 모형치의 통행분포를 현재 관측치의

통행분포와 일치시키는데, 장래 개발계획 예정 지구는 적용된 사회

조정계수 (K)로 인해 개발계획의 통행분포 특성을 묘사하기 어렵다.

(2) 특히, 국가교통DB에서 고려되지 않은 대규모 개발계획을 추가로 반

영하는 경우, 국가교통DB 장래 O/D의 해당존 분포비를 그대로 적용

하면 통행분포 특성이 왜곡될 우려가 있으므로 개발계획지역과 유

사한 지역에서 저항함수를 산정하여 적용하여야 한다.

① 개발이 완료된 인접 신도시의 도시규모(면적, 계획인구, 계획가구수)나

중심도시의 도심과의 거리 등과 같은 특성들을 고려하여, 개발하고자 하

는 지역과 가장 유사한 개발완료 지역의 원단위와 통행분포 패턴을 참고

할 수 있다.

② 개발계획 지구의 특성을 반영한 통행분포는 타당성 평가 대상사업의 영향

권 내에 위치하고 대상사업의 수요에 5%이상 영향을 미치는 대규모 개발

사업에 한하여 적용하도록 한다.

③ 개발계획의 특성에 따라 중력모형 이외의 모형을 적용하는 것이 합리적이

라고 판단될 경우 해당 모형이 합리적이라고 판단하는 이유와 근거를 명

시하고 적용할 수 있다.

58 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 개발계획 지역의 통행분포 예측결과 비교사례

① 개발계획지역을 중심으로 주요지역간 통행분포 예측결과를 국가교통DB

및 유사지역과 비교하여 알기 쉽게 다양한 방법으로 제시할 수 있다.

<KTDB의 분포비> <개발계획 반영시 분포비>

(광명시흥 보금자리 미반영) (광명시흥 보금자리 반영)

그림 ❙ 장래 개발계획 반영에 따른 통행분포 비율(사례)

② KTDB에서 미반영된 계획을 추가로 반영할 경우, 통행분포단계에서 주

요 지역간 분포비율이 KTDB와 차이가 발생하게 되며 개별 연구진은 예측

된 통행분포 비율이 적정한지 유사지역 사례 및 KTDB와 비교하여 검토하

여야 한다.

<분당신도시 분포비> <일산신도시 분포비>

그림 ❙ 분당신도시 및 일산신도시 통행분포 비율(사례)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 59

2.5.3

통행분포

예측결과

(1) 영향권 내 목표연도별 통행분포 예측결과를 지역별로 제시하여야

한다.

(2) 개발계획으로 인한 통행분포를 새로이 반영할 경우 통행분포 예측결

과가 국가교통DB와 차이가 발생하게 되므로 사업노선을 이용할 가

능성이 높은 통행에 대해서는 별도로 집계하여 국가교통DB에서 제

시된 값과 비교하여 제시하고 차이가 발생하는 타당한 사유를 명시

하여야 한다.

<KTDB 통행분포 예측결과> <사업노선 통행분포 예측결과>

(단위: 통행/일) (단위: 통행/일)

구분 A

지역

B

지역

C

지역

D

지역

E

지역 합계

A

지역 ① ②

B

지역 ①' ③

C

지역 ③'

D

지역 ②'

E

지역

합계

구분 A

지역

B

지역

C

지역

D

지역

E

지역 합계

A

지역 Ⓐ Ⓑ

B

지역 Ⓐ' Ⓒ

C

지역 Ⓒ'

D

지역 Ⓑ'

E

지역

합계

주) 음영은 이용가능 지역임

구분 A지역↔

B지역

A지역↔

D지역

B지역↔

C지역

DB ① + ①' ② + ②' ③ + ③'

예측 Ⓐ + Ⓐ' Ⓑ + Ⓑ' Ⓒ + Ⓒ'

구분 A지역↔

B지역

A지역↔

D지역

B지역↔

C지역

차이 DB - 예측DB - 예측DB - 예측

비고 차이나는

원인

차이나는

원인

차이나는

원인

표 2-5 ❙ 통행분포비교

60 제1부 개별사업 타당성평가

제6절 수단선택

2.6.1

수단선택의

기본전제

(1) 본 지침에서는 개개인의 통행행태 특성을 파악하여 수단분담율을

예측하는 개별 통행행태모형 중 로짓모형을 사용할 것을 원칙으로

한다. 다만, 다른 모형이 더욱 적합하다고 생각되는 때에는 다른 모

형을 사용할 수 있으며, 이 경우 이유를 작성하여 명시하여야 한다.

[참고] 수단선택모형 (로짓모형)

① 로짓모형에서 통행자들이 특정수단  를 선택할 확률은 다음과 같다.

    







 

 

여기서,  = 수단  의 효용

  = 수단  의 효용

 = 수단의 수

② 이때의 효용함수는 다음과 같은 형태를 가진다.

               여기서,   = 수단 m의 교통존 i와 j간의 효용함수

   = 수단 m의 교통존 i와 j간의 총통행시간 (분)

   = 수단 m의 교통존 i와 j간의 총통행비용 (원)

   = 수단 m의 더미

      = 추정계수

(2) 분석가는 원칙적으로 철도사업, 고속도로 및 국도사업의 경우 국가

교통 DB에서 제공하는 총량 O/D와 수단선택모형을 이용하여 장래

수단분담율을 재산정할 수 있다.

① 대중교통사업으로 인한 수단분담 모형은 원칙적으로 연계․환승효과를 반

영할 수 있는 통합 네트워크 및 O/D를 통해 구축하되, 현재 제공되는 기

초자료의 한계로 인해 이러한 분석이 어려울 경우 적절한 방법론을 개발

또는 적용하여 수단분담모형 개발 및 정산을 수행할 수 있다.

② 다만, 사업시행에 따른 수단분담효과가 미미할 것으로 예상되는 국지적 사업

이나 단구간의 사업에 대한 타당성 평가 시에는 별도의 장래 수단분담율을 산

정하지 않고 국가교통 DB에서 제공하는 장래 수단별 O/D를 이용 할 수 있다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 61

(3) BRT, 노면전차 등 노면 신교통수단 분석시 정거장 간 거리가 짧아

도보 및 자전거 등 비동력 교통수단 통행자 중 일부가 수단전환 할

가능성이 있다고 판단될 경우 이를 수단전환에 반영할 수 있다.

① 수단선택모형은 기본적으로 로짓모형 사용을 원칙으로 하되, 효용함수의

파라미터는 수단 및 지역특성을 고려하기 위하여 SP조사 등을 통해 재구

축하여 적용할 수 있다.

(4) 본 지침에서 제시하고 있지 않은 새로운 교통수단을 검토할 경우에

는 별도의 수단선택 모형을 구축하여 적용할 수 있다.

[참고] 고속철도 사업의 통행거리별 수단선택모형 구축

ㆍ 「철도 투자평가체계 개선을 위한 전략 수립」(국가철도공단, 2020) 연구에서

는 통행거리 200km를 기준으로 고속철도 분담율이 크게 변화(이장호, 장수은,

2005)하는 연구결과를 토대로, 통행거리별 수단선택모형 연구결과 200km를

기준으로 구분할 때 가장 안정적으로 모형이 도출되는 것으로 연구됨.

❙ 남부내륙철도(김천~거제) 개통 전후로 KTDB 모형과 통행거리별

모형을 적용했을 때, 2025년 기준 KTDB 모형 적용시 42,980통

행/일, 통행거리별 모형 적용시 42,823통행/일로 157통행/일이 감

소하였으나, 단거리 통행량이 감소하고, 중장거리 통행량이 증가하

여 1인당 평균 통행거리는 141km에서 145km로 증가

구분 KTDB 제안 모형

200km 미만 200km 이상

통행시간 -0.01527(분) -0.01651(분) -0.01323(분)

통행비용 -0.00008(원) -0.67920(만원) -0.45807(만원)

도시지역 더미상수 -0.18574 -0.79368 0.24063

버스 더미상수 -3.64942 -1.04766 -0.62160

버스터미널 더미상수 0.79447 0.31316 1.01463

일반철도 더미상수 -2.77272 -1.47958 -2.47854

철도역 더미상수 0.00744 - -

일반철도역 더미상수 - - 0.83893

고속철도 더미상수 -1.92553 -4.10140 -1.13357

고속철도역 더미상수 - 1.69994 0.39599

 0.71329 0.3519 0.2310

표 ❙ 수단분담모형 비교

62 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 대중교통 운행횟수를 반영한 수단선택모형

ㆍ 「철도 수요예측방법 개선 연구용역」(국가철도공단, 2024) 연구에서

는 철도사업 타당성 평가에 철도서비스 공급량 증가에 따른 수요 변화

를 반영하기 위해 「2017년도 국가교통 DB 구축사업」(한국교통연구

원, 2017.12)에서 구축한 수단선택모형에 대중교통(버스, 일반철도, 고

속철도)의 운행횟수를 추가로 반영한 수단선택모형을 제시하였으며,

KTDB모형과 KR모형(대중교통 운행횟수 반영)의 수정 우도비 비교결

과 KR 모형의 설명력이 우수한 것으로 도출됨.

❙ 철도 선로용량 확충 사업인 평택~오송 2복선화 사업 개통 전후로

KTDB 모형과 KR모형(Korail, SR 장래 열차운행횟수 반영)을 적

용했을 때, KTDB 모형 적용시 307.6천인/일, KR 모형 적용시

309.9천인/일로 2.3천/일 증가

수단 효용함수

승용차        _ 

버스        ln       일반철도       ln       고속철도        ln         

표 ❙ 제안 모형(KR)

구분 KTDB

(2017년 KTDB) 제안 모형(KR)

통행시간 -0.01359263 -0.01265230

총 통행비용 -0.00005338 -0.00005090

ln(운행횟수) - 0.37024500

도시지역 더미 -0.32065376 -0.22881100

버스터미널 더미 0.71316752 -

버스 수단특성 상수 -2.34746360 -1.73317000

일반철도역 더미 0.30788940 -

일반철도 수단특성 상수 -2.03401678 -2.09788000

고속철도역 더미 0.26142286 -

고속철도 수단특성 상수 -1.37148144 -1.05449000

관측자료수 27,022 45,459



(우도비) 0.2127 0.3505



 (수정 우도비) 0.2124 0.3504

시간가치(원) 16,462 14,914

표 ❙ 수단분담모형 비교

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 63

2.6.2

수단선택모형

의 구축

(1) (여객 수단선택 모형) 여객의 수단선택모형에서는 수단분담율이 타

수단들에 비해 현저히 낮은 항공을 제외한 승용차, 버스, 철도의 육

상교통수단만을 대상으로 하고, 로짓모형을 이용한 수단선택모형을

제시한다.

(2) 효용함수는 수송수단별 통행 및 접근시간, 수송수단별 운임, 그리고

특성을 표현하는 더미를 고려하여 추정한다.

① 만일 별도의 조사를 통해 자료를 수집·분석하지 않을 경우, 국가교통 DB

에서 제공하는 효용함수 및 효용함수의 계수를 적용해야 한다.

② 전국권, 수도권 및 광역권의 수단선택 모형도 국가교통 DB에서 제공하는

기종점 수단 통행량과 일관성을 유지하기 위하여 원칙적으로 국가교통

DB에서 제공하는 지역별 수단선택 효용함수의 계수를 적용해야 한다.

(3) 총 통행시간은 국가교통 DB에서 제공하는 수단별 통행시간 산정방

법론을 적용하여 산출한다.

[참고] 예비타당성조사 지침의 수단별 통행시간 구축

ㆍ 통행시간은 차내시간과 차외시간으로 구성되며, 차외시간은

접근시간, 대기시간, 환승시간 등을 포함한다. 다만, 차외시간 중

대기시간은 지역 간 철도와 도시철도(광역철도 포함)별로 상이한

통행행태를 고려할 필요가 있다.

ㆍ 도시철도의 경우 대기시간을 배차간격의 절반(1/2)으로 간주하는

것을 원칙으로 하며, 도시 및 광역 철도라도 배차간격이 30분

이상으로 긴 노선의 경우 연구진은 이용자의 특성을 고려,

1/2보다 낮은 비율을 적용할 수 있다.

ㆍ 지역 간 철도의 경우 대기시간은 KTDB의 전국 지역

간수단분담모형에서 제시하고 있는 지역별 대기시간을 활용하며,

가급적 배차간격과 연동하지 않는 일정한 값을 고려하도록 한다.

64 제1부 개별사업 타당성평가

(4) 총통행비용 산정시에는 국가교통 DB에서 제공하는 수단별 통행비용

산정방법론을 적용하되, 방법론이 없는 경우 버스와 철도는 현재 요금

을 기준으로 계산하며, 승용차는 km당 평균 차량운행비를 이용한다.

① 철도 운임은 해당 열차 또는 여러 열차의 운행횟수를 고려한 가중 평균치

를 사용하며 철도 운임의 산정은 철도요금 구조인 기본구간 요금과 초과

구간에 대한 요율 적용을 통해 도출하거나, 링크 기반의 단위 킬로미터

(km)당 운임을 이용해 산출하게 된다.

② 철도 운임기준은 철도여객운임의 상한지정(국토교통부 고시 제2016-510

호)에 따라 서비스별 상한요금을 철도운임으로 적용하되, 서비스의 구분

은 「철도사업법 시행규칙」제2조의 2(사업용 철도노선의 유형분류), 제2

조의 3(철도차량의 유형 분류)에 따라 적용하는 것을 원칙으로 한다. 단,

현재 운행 중인 열차(KTX, 새마을호, 무궁화호, 통근열차 등) 또는 계획

(건설) 중인 철도사업에 별도의 운임기준이 제시되어 있는 경우 이를 적

용할 수 있다.

[참고] 철도사업법 시행규칙에 따른 분류

① 제2조의2(사업용 철도노선의 유형 분류) ② 법 제4조제2항제2호의 운

행속도에 따른 사업용 철도노선의 분류기준은 다음 각 호와 같다.

· 1. 고속철도노선: 철도차량이 대부분의 구간을 300km/h 이상의 속도로

운행할 수 있도록 건설된 노선

· 2. 준고속철도노선: 철도차량이 대부분의 구간을 200km/h 이상 300km/h

미만의 속도로 운행할 수 있도록 건설된 노선

· 3. 일반철도노선: 철도차량이 대부분의 구간을 200km/h 미만의 속도로

운행할 수 있도록 건설된 노선

② 제2조의3(철도차량의 유형 분류) 법 제4조의2에서 "국토교통부령으로

정하는 운행속도"란 다음 각 호의 구분에 따른 운행속도를 말한다.

· 1. 고속철도차량: 최고속도 300km/h 이상

· 2. 준고속철도차량: 최고속도 200km/h 이상 300km/h 미만

· 3. 일반철도차량: 최고속도 200km/h 미만

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 65

[참고] 철도여객운임의 상한지정

구 분 고속철도 노선 준고속철도 노선 일반철도 노선

고속철도 차량 고속서비스

(164.41원/km)

준고속철도 차량 준고속서비스

(140.91원/km)

일반철도 차량 일반서비스

(108.02원/km)

주) 기본요금구간은 50km로 설정(50km이내는 50km에 해당하는 운임 부과)

표 ❙ 차량 및 노선에 따른 서비스수준별 운임 상한

· 일반서비스 중 한국철도공사 차량의 운임 상한

❙ 새마을호 : 96.36원/km, 무궁화호 : 64.78원/km, 통근열차 : 31.69원

/km

[참고] 전국권 수단선택모형의 효용함수 계수

수단    

도시

지역

더미

버스

터미널

더미

버스

수단

특성

상수

철도역

더미

일반

철도

수단

특성

상수

고속

철도

역

더미

고속

철도

수단

특성

상수

승용차 -0.0109

0

-0.0000

3

-0.6115

3 - - - - - -

버스 -0.0109

0

-0.0000

3 - 0.5068

9

-3.0654

0 - - - -

일반

철도 -0.0109

0

-0.0000

3 - - - 0.72479 -3.4959

0 - -

고속

철도 -0.0109

0

-0.0000

3 - - - - - 0.5158

0

-2.0714

1

Rho-

Squared 관측수 : 18,036      

  

자료: 한국교통연구원, 『2024년국가교통조사및분석전국여객기종점통행량보완갱신』, 2024.12.

표 ❙ 전국권 수단선택모형의 효용함수 계수

66 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 수도권 수단선택모형의 효용함수 계수

구분

수단 TOTT 택시

상수

버스

상수

전철

상수

버스+

전철

상수

통행

비용

지하철

PR PU 더미

출근

승용차 -0.06843 - - - - - -0.02464 -

택시 -0.06843 - -1.79878 - - - -0.02464 -

버스 - -0.04866 - -0.98069 - - -0.02464 -

전철 - -0.04866 - - -2.98775 - -0.02464 1.65480

버스-전철 -0.04866 - - - -3.41882 -0.02464 1.65480

Rho-Squared     0.36515     0.36510

귀가

승용차 -0.04054 - - - - -0.01870 -

택시 -0.04054 -1.67854 - - - -0.01870 -

버스 -0.04054 - -0.48854 - - -0.01870 -

전철 -0.04054 - - -2.63923 - -0.01870 1.78064

버스-전철 -0.04054 - - - -3.25417 -0.01870 1.78064

Rho-Squared     0.34177     0.34174

등교

승용차 -0.01290 - - - - -0.02522 -

택시 -0.01290 -3.34991 - - - -0.02522 -

버스 -0.01290 - -0.41272 - - -0.02522 -

전철 -0.01290 - - -2.43350 - -0.02522 0.41673

버스-전철 -0.01290 - - - -2.51775 -0.02522 0.41673

Rho-Squared     0.32608     0.32553

기타

승용차 -0.05340 - - - - -0.02012 -

택시 -0.05340 -1.55931 - - - -0.02012 -

버스 -0.05340 - -0.73653 - - -0.02012 -

전철 -0.05340 - - -3.33237 - -0.02012 2.17668

버스-전철 -0.05340 - - - -4.50621 -0.02012 2.17668

Rho-Squared     0.43666     0.43664

자료: 한국교통연구원, 『2024년국가교통조사및분석전국여객기종점통행량보완갱신』, 2024.12.

주: TOTT는교통총통행시간, PR은개인교통, PU 대중교통수단을의미

표 ❙수도권 수단선택모형의 효용함수 계수

(단위: 분, 100원)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 67

[참고] 광역권 수단선택모형의 효용함수 계수

수단   cos 버스상수 도시철도

상수 도시철도 더미

승용차 -0.03836-0.00020 - - -

버스 -0.03836-0.00020-0.38136 - -

도시철도 -0.03836-0.00020 - -1.25155 1.36058

Rho-Squared 관측수 : 18,114     0.1908     0.1905

자료: 한국교통연구원, 『2024년국가교통조사및분석전국여객기종점통행량보완갱신』, 2024.12.

표 ❙ 부산울산권 수단선택모형의 효용함수 계수

(단위: 분, 100원)

수단     버스

상수

도시

철도

상수

도시

철도

더미

행정

구역

더미

주차

급지

더미

지역내

통행

더미

승용차 -0.01101-0.00004 - - - - -4.46361 -

버스 -0.01101-0.00004-1.66821 - - 0.47321 - 0.33114

도시철도-0.01101-0.00004 - -2.52922 1.30515 0.47321 - 0.33114

Rho-

Squared 관측수 : 26,557     0.321

자료: 한국교통연구원, 『2024년국가교통조사및분석전국여객기종점통행량보완갱신』, 2024.12.

표 ❙ 대구광역권 수단선택모형의 효용함수 계수

(단위: 분, 100원)

수단     버스상수 지하철상수

승용차 -0.02222 -0.00010 - -

버스 -0.02222 -0.00010 -0.83132 -

지하철 -0.02222 -0.00010 - -1.68337

Rho-Squared 관측수 : 5,678     0.2276

자료: 한국교통연구원, 『2024년국가교통조사및분석전국여객기종점통행량보완갱신』, 2024.12.

표 ❙ 광주광역권 수단선택모형의 효용함수 계수

(단위: 분, 100원)

수단     버스상수 지하철상수

승용차 -0.01800 -0.00007 - -

버스 -0.01800 -0.00007 -3.33889 -

지하철 -0.01800 -0.00007 - -3.8005

Rho-Squared 관측수 : 3,561     0.4706

자료: 한국교통연구원, 『2024년국가교통조사및분석전국여객기종점통행량보완갱신』, 2024.12.

표 ❙ 대전세종충청권 수단선택모형의 효용함수 계수

(단위: 분, 100원)

수단     승용차상수 행정구역더미

승용차 -0.00143 -0.00007 4.82786 -

버스 -0.00143 -0.00007 - -4.63124

Rho-Squared 관측수 : 1,465     0.5622

자료: 한국교통연구원, 『2024년국가교통조사및분석전국여객기종점통행량보완갱신』, 2024.12.

표 ❙ 제주권 수단선택모형의 효용함수 계수

(단위: 분, 100원)

68 제1부 개별사업 타당성평가

(5) (화물 수단선택모형) 일반적으로 화물의 경우 여객과 마찬가지로

수단분담율이 타 수단들에 비해 현저히 낮은 항공을 제외한 도로,

철도, 그리고 해운만을 대상으로 하며, 로짓모형을 이용하되, 다른

모형이 있을 경우 충분한 근거를 제시하여 사용할 수 있다. 하지만,

아직까지 체계적인 화물O/D의 미구축, 공인된 수단분담모형의 부재,

그리고 수요예측 및 경제성 분석을 위한 표준적 절차 미비 등으로

인해 본 지침에서는 이미 수행된 연구내용을 참고자료로 제시하도

록 한다.

[참고] 화물 수단선택모형

① 모형형태는 여객과 마찬가지로 로짓모형을 이용하는데 본 지침에서는

일반화물과 컨테이너화물의 도로, 철도수단분담이 다르다고 가정하고 일반

화물과 컨테이너 화물을 분리하여 모형식을 구축한다.

② 수단은 도로, 철도 그리고 해운으로 구분하며, 모형의 변수는 여객 수

단선택모형과 동일하게 화물의 총통행시간과 총통행비용을 사용하는 모형

과 셔틀, 환적을 분리한 모형을 구축한다.

③ 이때의 효용함수는 다음과 같은 형태를 가진다.

             

여기서,   = 수단 의 교통존 와 간의 효용함수

  = 수단 의 교통존 와 간의 총통행시간 (분)

  = 수단 의 교통존 와 간의 총통행비용 (원)

  = 수단 의 더미

   = 추정계수

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 69

[참고] 화물 수단선택모형 계수

구 분

셔틀과 환적을 분할하지

않은 경우 셔틀과 환적을 분할한 경우

계수 표준

오차 t-값 계수 표준

오차 t-값

전체 운송시간

본선수송시간

환적시간

셔틀시간

전체 수송비용

본선수송비용

환적비용

셔틀비용

도로더미

철도더미

-0.0286

-0.0199

3.0134

2.3266

0.0084

0.0069

0.6464

0.5644

-3.397

-2.899

4.662

4.122

-0.0759

-0.0187

-0.0700

-0.0318

-0.0315

-0.0724

2.4719

2.2665

0.0176

0.0089

0.0717

0.0104

0.0132

0.0353

0.7055

0.5608

-4.322

-2.095

-0.976

-3.048

-2.391

-2.049

3.504

4.041

표 ❙ 컨테이너 모형 추정결과

주) 40FT기준

자료) 김찬성․이정윤․정경훈 (2008), 『화물특성에 따른 국내 운송수단선택모형 구축』, 한국

교통연구원 기본연구보고서

구 분

셔틀과 환적을 분할하지

않은 경우 셔틀과 환적을 분할한 경우

계수 표준

오차 t-값 계수 표준

오차 t-값

전체 운송시간

본선수송시간

환적시간

셔틀시간

전체 수송비용

본선수송비용

환적비용

셔틀비용

도로더미

철도더미

-0.0218

-0.0334

3.4829

2.2162

0.0081

0.0047

0.9360

0.8210

-2.692

-7.164

3.721

2.699

-0.0476

-0.0118

-0.1339

-0.0262

-0.0607

-0.0591

2.0306

1.7034

0.0273

0.0950

0.0730

0.0545

0.0263

0.0280

1.0911

0.8515

-1.742

-1.246

-1.834

-4.813

-2.305

-2.109

1.861

2.001

표 ❙ 벌크화물 모형 추정결과

주) 25톤기준

자료) 김찬성․이정윤․정경훈 (2008), 『화물특성에 따른 국내 운송수단선택모형 구축』, 한국

교통연구원 기본연구보고서

70 제1부 개별사업 타당성평가

2.6.3

수단선택모형

의 정산

(1) 수단선택모형은 기본적으로 점진적 로짓모형을 기본 모형으로 하여

수단분담율을 재산정하되, 분석가의 판단에 따라 모형 정산을 통한

보정계수를 산정하거나 가법적 로짓모형을 활용하여 보정할 수 있다.

[참고] 점진적 로짓모형

 

     expΔ 

  expΔ 

여기서,  

 = 사업 시행 시 수단의 선택확률

  = 사업 미시행시 수단의 관측 분담률

Δ  = 사업시행 전·후 수단의 효용 변화

(2) 모형 정산시 일반적 합리성 판단 기준인 계수의 부호, 시간과 비용의

상대적 비율, 더미변수의 규모 등을 만족해야 하며 자료 특성치, 통

행목적, 통행시간대 등을 고려하여 변수의 유형을 결정하여야 한다.

(3) 수단분담 모형치의 수단 분담율과 전수화 된 실측치의 수단 분담율

이 전체적으로 비슷한 수치를 보이더라도 각 O/D 셀별로 상당한 오

차가 발생할 수 있기 때문에 수단분담 보정계수를 산출하여 보정해

야 한다.

① 보정계수는 아래 수단분담 보정계수 산출방법에 의해 산정할 수 있으며, 이

러한 방법으로 도출된 보정계수는 다음과 같다. 이 때 승용차의 보정계수는

0으로 되는데, 이는 승용차를 기준으로 보정계수를 산정하였기 때문이다.

구분 보정계수

버스  

   

   

  ln 





 





지하철  

   

   

  ln 





 





택시  

   

   

  ln 





 





승용차  

  

표 2-6 ❙ 수단분담모형 정산을 위한 수단별 보정계수

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 71

[참고] 수단분담 보정계수 산출방법

① 수단분담 모형에 의한 오차를 보정하지 않고 장래 수단 분담율을 예측

할 경우 오차가 누적되어 신뢰도가 낮아질 가능성이 있기 때문에 기준년

도 모형치를 실측치와 일치시키는 보정계수가 필요하다.

보정 전 보정 후





 









 







 







 















≠ 



 ⇒









 













 





 







 





















 





표 ❙ 승용차

보정 전 보정 후





 









 







 







 















≠ 



 ⇒









 













 





 







 



























 





표 ❙ 버스

보정 전 보정 후





  









 







 







 















≠ 



 ⇒









 













 





 







 



















 







 





표 ❙ 지하철

보정 전 보정 후





 









 







 







 















≠ 



 ⇒









 













 





 







 



























 





표 ❙ 택시

여기서, 



 = 존 i에서 존 j로의 통행에서 S수단의 통행분담율 (모형치)

 

 = 존 i에서 존 j로의 통행에서 S수단의 통행분담율 (실측치)

 

 = 존 i에서 존 j로의 통행에서 S수단의 보정계수

A, B, S, T = 승용차, 버스, 지하철, 택시임

72 제1부 개별사업 타당성평가

(4) (가법적 로짓모형) 수단분담 보정계수를 적용할 경우 현황 분담율

이 0 (Zeoro)인 지역은 장래에도 0 (Zeoro)으로 묘사되는데 이는

대규모 개발계획 예정지구에서 흔히 발생한다. 특히 대규모 개발계

획지구에 장래 철도건설이 계획되어 있으면, 이 지역의 장래 철도분

담율은 왜곡되어 예측된다. 이런 문제는 가법적 로짓모형을 적용하

면 해결될 수 있다.

[참고] 가법적 로짓모형

① 가법적 로짓모형은 관측치의 수단분담율에 시행시와 미시행시의 로짓모

형의 수단분담율 차이를 이용하여 사업시행시의 수단담율을 예측하는 방

법이다.

Pi* = Pi + Si* - Si

여기서, Pi* = 사업 시행시 수단i의 선택확률

Pi = 사업 미시행시 수단i의 관측 분담률

Si* = 사업 시행시 로짓모형예측 분담률

Si = 사업 미시행시 로짓모형예측 분담률

2.6.4

수단선택

예측결과

(1) (철도부문) 철도 이용수요는 수단선택이후 예측되는 타수단의 전환

수요와 통행배정단계에서 예측되는 기존노선의 전환수요로 구분되

기 때문에 수요예측결과를 수단선택 단계부터 제시해야 한다.

① 기존에 철도서비스가 제공되지 않는 지역에 철도가 신설되면 그 지역의

철도수요는 대부분 수단선택 단계에서 결정되기 때문에 수단선택 결과를

상세히 검토할 필요가 있다.

② 한편, 서울시와 같이 철도서비스가 기 제공되고 있는 지역에 철도가 신설

되면, 장래 검토노선 수요는 기존노선에서 검토노선으로 전환되는 수요와

타수단 (승용차, 버스, 택시 등)에서 검토노선으로 전환수요가 합해서 예

측되기 때문에 수단선택, 노선배정단계를 모두 검토해야 한다.

(2) (수단선택 결과 제시) 검토노선 미시행시와 시행시로 구분하여 수

단선택 결과물인 수단별 통행량을 집계하여 다음표의 양식에 맞게

제시하도록 하며, 이때 수단별 통행량은 사업노선 시행으로 인한 영

향을 파악하기 위하여 영향권을 구분하여 제시하여야 한다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 73

구분 교통수단 사업미시행 (A) 사업시행 (B) (B) - (A)

통행량 분담률 통행량 분담률 통행량 분담률

영향권

내부

철도

승용차

버스

택시

합계

영향권

외부

철도

승용차

버스

택시

합계

표 2-7 ❙ 수단별 통행량 및 분담율 (작성 예시)

(단위: 통행/일,%)

① 영향권의 통행량과 분담률 예측결과가 국가교통DB와 차이가 발생할 경우

국가교통DB에서 제시된 값과 비교하여 제시하고 차이가 발생하는 타당한

사유를 명시하여야 한다.

교통수단 DB (A) 사업미시행 (B) 사업시행 (C)

통행량 분담률 통행량 분담률 통행량 분담률

철도

승용차

버스

택시

합계

표 2-8 ❙ 수단별 통행량 및 분담율 예측결과 비교 (작성 예시)

(단위: 통행/일,%)

② 철도관련 수요는 승차유형별로 직승직하, 직승환하, 환승직하, 환승환하로

구분되며, 직승관련수요 (직승직하, 직승환하)는 검토노선의 재무적 타당

성에 사용되는 통행수입관련 수요이기 때문에 세부적인 검토가 필요하다.

③ 승차유형별로 접근거리, 환승거리등이 차이가 있어 철도건설 효과가 서로

다르게 나타나므로 도시철도와 같이 승차유형별 검토가 필요한 경우에는

수단분담율 예측결과를 승차유형별로 세분하여 제시하여야 한다.

74 제1부 개별사업 타당성평가

그림 2-9 ❙ 철도수요의 승차유형별 구분

구분 A지역 B지역 C지역 발생량

A지역 직승직하 직승환하

B지역 C지역 환승직하 환승환하

도착량

표 2-9 ❙ 지역별 승차유형 특성 (작성 예시)

승차유형 교통수단 사업미시행 (A) 사업시행 (B) (B) - (A)

통행량 분담률 통행량 분담률 통행량 분담률

직승직하

철도

승용차

버스

택시

합계

직승직하

철도

승용차

버스

택시

합계

환승직하

철도

승용차

버스

택시

합계

환승환하

철도

승용차

버스

택시

합계

표 2-10 ❙ 승차유형별 교통수단 분담률 예측결과 (작성 예시)

(단위: 통행/일,%)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 75

[참고] 유사노선과의 비교

① 철도수요의 경우 수단선택과정에서 수요의 대부분이 결정되기 때문에,

수요예측의 합리성을 검토하기 위해 예측된 철도수요를 유사한 철도노선

수요 및 유사지역 철도분담율과 비교할 필요가 있다.

② 유사 철도노선과의 수요비교는 유사노선을 선택함에 있어 판단기준이

달라지기 때문에, 본 지침에서는 유사지역의 철도분담율과 비교를 통해 추

정된 검토노선의 철도분담율의 합리성을 검토할 수 있는 기준을 제시하도

록 한다.

· 현재 도시철도가 운영 중인 도시의 철도통행량 (분담율)은 지역별로 큰

차이가 있는 것으로 조사되었기 때문에 검토노선의 수요를 비교하는 지역

을 어느 도시로 선정하느냐에 따라 예측결과의 적정여부가 결정된다.

구분 서울 인천 부산 대구 광주 대전

운영노선 9 2 4 2 1 1

면적

(㎢)

전체 (A) 605.25 502.16 539.64 501.28 765.64 884.09

역세권

(B) 532.74 278.24 224.81 209.71 77.21 87.05

비율

(B/A) 88.0% 55.4% 41.7% 41.8% 10.1% 9.8%

인구

(인)

전체 (A) 10,249,679 2,801,274 3,550,963 2,507,271 1,463,464 1,515,603

역세권

(B) 9,174,593 1,138,361 2,031,256 1,276,001 259,258 568,659

비율

(B/A) 89.5% 40.6% 57.2% 50.9% 17.7% 37.5%

통행량

(통행/

일)

전체 (A) 21,860,928 4,461,643 6,710,552 4,304,664 2,602,830 2,754,879

역세권

(B) 20,420,082 2,069,517 4,299,156 2,382,038 730,680 1,187,491

비율

(B/A) 93.4% 46.4% 64.1% 55.3% 28.1% 43.1%

철도

통행량

전체 5,896,571 422,121 837,122 358,991 53,245 124,151

역세권 5,734,575 312,712 735,913 315,002 43,527 107,294

철도

분담율

전체 27% 9% 12% 8% 2% 5%

역세권 28% 15% 17% 13% 6% 9%

표 ❙ 지역별 철도분담율(2011년 기준)

주) 역세권은 전철역이 위치하는 지역의 행정동이며, 인천지역 면적산정에서 강화, 웅진

군은 제외함

76 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 서울지역 역세권 산출

그림 ❙ 서울지역 역세권 산출

[참고] 인천지역 역세권 산출

그림 ❙ 인천지역 역세권 산출

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 77

[참고] 부산지역 역세권 산출

그림 ❙ 부산지역 역세권 산출

[참고] 대구지역 역세권 산출

그림 ❙ 대구지역 역세권 산출

78 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 대전지역 역세권 산출

그림 ❙ 대전지역 역세권 산출

[참고] 광주지역 역세권 산출

그림 ❙ 광주지역 역세권 산출

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 79

[참고] 유사지역 선정

① 철도의 분담율은 해당지역의 역세권의 통행량 비율과 밀접한 관계가 있

는 것으로 분석되었기 때문에, 검토노선의 수송수요를 비교하는 대상지역

은 역세권 통행량 비율이 검토노선과 유사한 지역을 선정하여 그 지역의

철도수요와 비교하는 것이 합리적이다.

그림 ❙ 역세권 면적비율에 따른 철도분담율

그림 ❙ 역세권 통행량 비율에 따른 철도분담율

80 제1부 개별사업 타당성평가

제7절 통행배정

2.7.1

통행배정의

기본전제

(1) 통행배정은 O/D와 Network를 이용하여 차량의 통행경로를 추정하

는 단계로서 올바른 결과를 얻기 위해서 교통량지체함수 (VDF;

Volume-Delay Function) 및 Network 속성에 대한 면밀한 검토가

필요하다.

(2) 원칙적으로 본 지침에서 제시하고 있는 방법론 및 속성 값을 준용

하며, 다른 방법론 및 속성 값이 적합하다고 여겨지는 경우에는 이

를 사용할 수 있다. 이는 국가교통 DB에서 관측교통량과 배정교통

량 간의 오차비율 비교에 사용된 방법론과 동일하여 관련 연구간의

일관성 유지 측면에서도 바람직하다.

(3) (평균재차인원) 통행배정에 사용되는 재차인원과 승용차 환산계수

는 국가교통 DB에서 제공하는 원단위를 적용하는 것을 원칙으로 한

다. 적용시에는 과업노선이 속한 지역의 재차인원을 이용하도록 한

다. 단, 이용 가능한 최신 재차인원 자료의 여부를 확인한 후 O/D

및 기타 자료와 동일한 년도의 자료를 사용하여야 한다.

(4) (승용차 환산계수) 승용차 환산계수는 대상사업의 지역적 특성에

따라 다를 수 있는데, 본 지침에서는 특별한 사정이 없는 경우 전국

지역간 교통수요 분석 시에는 국가교통 DB에서 제공하는 전국 지역

간 각 수단별 재차인원을 적용하며, 수도권 및 5대광역권의 교통수

요 분석시에는 국가교통 DB에서 제공하는 수도권 및 5대광역권의

각 수단별 재차인원을 각각 적용하는 것을 원칙으로 한다.

① 5대 광역권 트럭의 승용차환산계수는 전국 기준의 트럭의 승용차 환산계

수를 적용하고, 별도의 조사 자료나 타당한 관련 연구결과가 있을 경우에

는 해당 자료를 출처를 밝히고 적용할 수 있다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 81

[참고] 버스와 트럭의 승용차 환산계수

구 분

버스 트럭

소형

(16인승

미만)

보통

(16인승

이상)

소형

(2.5톤

미만)

중형

(2.5톤

이상)

대형

(세미

트레일러

이상)

전 국 1.30 3.70 1.30 3.70 3.80

수도권 1.50 2.00 1.00 2.00 3.00

5대

광역

권

부산울산권 2.00 -

대구권 2.00 -

광주권 2.00 -

대전권 2.00 -

자료) 1) 한국교통연구원, 『2011년 국가교통수요조사 및 DB구축사업, 전국여객

O/D 전수화 및 장래수요예측Ⅰ』, 2012. 4.

2) 수도권교통본부, 『여객 기종점통행량 (O/D) 전수화 및 장래수요예측

공동조사, 제2편 장래수요예측 및 네트워크』, 2012. 4.

표 ❙ 버스와 트럭의 승용차 환산계수

(5) (기본시간단위) 통행배정을 위한 기본시간단위를 대상지역의 특성을

고려하여 분석가가 선택할 수 있도록 한다.

① 통행배정의 기본시간단위는 다음과 같이 두 단계를 거쳐 결정한다.

❙ 1단계 : 첨두/비첨두 O/D를 이용하여 통행배정을 수행하는 방법 (two

model 기법)과 전일 O/D를 이용하여 통행배정을 수행하는 방법 (one

model 기법)중에서 선택한다.

❙ 2단계 : two model 기법을 사용하는 경우에는 통행배정 시간단위

(planning horizon)를 통행특성에 따라 최소 1시간부터 시간단위로 증가시

켜 결정한다. 즉, 첨두/비첨두 통행배정의 단위를 1시간으로 고정하지 않

고 통행특성에 대한 분석가 판단에 따라 2시간 또는 3시간으로 확장할 수

있다.

② 결정된 통행배정 기본시간 단위에 따라 통행배정에 사용되는 교통량-지

체함수에서 정의되는 용량 값과 모형 parameter들은 새롭게 정의되며, 이

는 국가교통 DB에서 제공되는 기본함수식을 바탕으로 기준년도 모형

(Base Year Model) 정산과정에서 조정한다.

③ Two model 기법을 적용할 때 1일 통행량 예측을 위해 사용하는 확장계

수 (Expansion Factor)는 새롭게 정의된 통행배정 분석시간에 맞게 재산

정하여 사용한다.

④ 고속도로와 국도의 첨두시 및 비첨두시 지속시간과 비중은 동일하게 적용

하는 것을 원칙으로 한다.

82 제1부 개별사업 타당성평가

⑤ 영향권내 첨두․비첨두 통행특성이 뚜렷하여 Two model 기법을 사용

하는 경우 본 지침에서 제시하는 첨두․비첨두 지속시간 및 평균 집

중률 사용을 원칙으로 하되, 해당지역이 없거나 최근 통행량을 통해

첨두․비첨두 지속시간 및 평균 집중률의 갱신이 필요한 경우 새로

조사한 자료를 활용할 수 있다. 이때 K-means clustering 등 머신

러닝 및 군집분석 방법론을 적용할 수 있다.

⑥ 첨두․비첨두 O/D를 각각 별도로 배포하는 경우 배포하는 O/D를 우선 사

용하는 것을 원칙으로 한다.

⑦ 심야 시간대는 자유교통류 상태로서 사업 시행시와 미시행시간 사업대상

도로 및 주변도로의 혼잡개선의 효과가 없는 것으로 간주하여 교통분석을

수행하지 않는다. 다만, 도로 개량사업이 아닌 신규도로 개설 사업으로

인하여 통행시간 및 통행거리가 단축된 경우에는 심야시간대의 추가적인

수요분석을 통해 편익을 추가하여 분석할 수 있다.

⑧ 이상의 시간대별 분석과 더불어 일 O/D를 이용한 장래 교통수요 분석을

통하여 장래 링크별 교통량 (대/일)을 보여줄 수 있도록 한다.

구 분 지속시간 집중률

수도권

첨두 5 8.96

비첨두 14 3.84

심야 5 -

부산울산권

첨두 5 8.97

비첨두 14 3.87

심야 5 -

대구권

첨두 6 9.00

비첨두 12 3.70

심야 6 -

광주권

첨두 5 9.83

비첨두 13 3.76

심야 6 -

대전권

첨두 6 8.98

비첨두 12 3.74

심야 - -

표 2-11 ❙ 지역별 첨두 ․ 비첨두 지속시간 및 평균 집중률

(단위: 시간, %)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 83

2.7.2

통행배정모형

의 방법 및

기본 원리

(1) (버스와 화물차의 통행배정) 버스와 화물차의 통행 배정은 다음과

같은 방식으로 수행할 수 있다.

① 버스와 화물차의 통행배정은 다차종 (multi-class) 통행배정 방식으로 수

행하는 것을 원칙으로 한다.

② 버스와 화물차의 비중이 높지 않을 경우 승용차의 통행배정에 앞서 이용

자 균형배정 (User Equilibrium) 방식에 의한 우선배정을 실시하고 그 결

과 값을 저장해 승용차 교통량의 통행배정 시 배경교통량 (background

traffic or pre-loading traffic)으로 처리할 수 있다.

③ 버스와 화물차의 O/D를 PCU 단위로 전환하여 승용차와 통합하여 통행배

정을 수행한 후 도로의 차종별 구성비를 이용하여 다시 대 단위로 환산하

는 방법을 이용할 수 있다. 이 경우 통행배정 후 각 차종별 교통량 구성비

는 차종별 O/D의 구성비 또는 관측된 차종별 교통량 구성비 등을 고려하

여 산정한다.

(2) (고속도로 이외 도로에 대한 교통존 내부통행의 반영) 고속도로 이

외의 도로에서는 교통존 내부통행이 일정부분 존재한다고 가정하고,

링크용량의 일정비율 (최대 30%)을 내부통행으로 반영할 수 있다.

(3) (철도의 통행배정) 철도의 통행배정은 교통수요분석 패키지를 이용

하여 각 철도노선의 배차간격, 주행속도, 환승시간 등을 고려하는

Transit Assignment 방법인 최적전략 배정법 (Optimal strategy

assignment)을 적용하여 철도 정거장별 승하차 수요 및 사업노선의

역간 통행량을 예측한다. 다만, 지역적 특성이나 분석조건에 따라

기존 연구된 다른 통행배정 기법 (path finder, stochastic user

equilibrium assignment)의 적용도 가능하다.

① 최적전략 배정법은 통행자가 목적지까지 도달하는데 사용할 수 있는 모든

가능한 대안집단 중에 하나인 최적전략에 따라 multi-path assignment로

통행자를 배분하는 것이며, 이 방법을 적용할 때 철도 노선간 환승 행태

를 현장조사를 통해 파악한 후 네트워크 속성에 반영하여야 한다.

② 통행배정 시 적용되는 철도노선의 차내통행시간은 열차운영시뮬레이션

(TPS)에 의해 산정된 값을 적용하되, 사업노선과 유사한 제원을 갖는

기존 노선의 실제 운영속도 등이 보다 적합하다고 판단되는 경우 분석가

의 판단에 따라 이를 적용할 수 있다.

84 제1부 개별사업 타당성평가

③ 철도 통행배정 시 적용되는 파라미터는 접근통행시간, 대기시간, 탑승시

간 등이 있으며, 지역 간, 광역 및 도시 철도의 수단 및 통행특성을 고

려하여 적용해야 한다.

④ 통행 배정후 적용모형의 신뢰성을 높이기 위해 철도역의 승·하차인원, 노

선별 재차인원 등의 통행 배분결과를 실제 관측자료와 비교하면서 계수

값을 조정해야 한다.

⑤ (철도사업의 역별수요 정산방법) 역별수요 정산방법으로는 통행배정 파라

미터 조정, 노선별 속성값조정, 존세분화, 커넥터의 추가 및 조정, 접근

도로망의 상세화등 여러 가지 방법이 있으나, 하나의 행정동 (Centroid)

에 2개이상의 전철역이 존재하는 경우 1개의 전철역으로 수요가 집중되

는 현상을 해결하기 위해서 본 지침에서는 존세분화 방법을 제시한다.

구분 내용 비고

정산방안 · 존 세분화 : 반경 500m 역

세권 설정

존세분

· 사회경제 지표의 수집이 어

려우므로 시가화 면적비를

적용하여 역세권 세분

- 범위 : 해당노선, 경쟁노

선, 해당노선과 환승되는

노선

교통존과

전철역

연결

· 도로를 통한 연결

· 센트로이드 길이 : 500m

기대효과 · 역세권 지역의 차외시간/비

용을 현실적으로 묘사가능

표 2-12 ❙ 역세권존 설정방안

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 85

[참고] 도시부 통행배정 절차

도시부의 경우 지역간 도로와 달리 대부분 신호교차로에 의한 단속류로 이

루어져 있으며, 현재 제공되고 있는 거시적 분석 패키지에서는 이러한 현

상을 제대로 반영하지 못하고 있다.

이러한 문제를 해결하기 위해 미시적 분석과 거시적 분석을 하나의 절차로

통합하여 분석하는 방법에 대한 연구가 진행되어 왔으며, 본 지침에서도

필요할 경우 이러한 방법에 따라 통행배정을 수행할 수 있다.

① Step 1 : U. E. 통행배정 실행

② Step 2 : 링크 배정 교통량 산정

③ Step 3 : 교차로 지체 Module을 이용하여 교차로 지체값 산정

④ Step 4 : 산정된 교차로 지체값 반영 후 통행배정 재실시

⑤ Step 5 : 이전 통행배정결과와 비교하여 정지조건에 부합되지 않으면

갱신된 배정교통량으로 교차로 지체 재 산정 후 통행배정

⑥ Step 6 : 정지조건에 부합되면 장래 교통수요로 결정

그림 ❙ 미시적 분석과 거시적 분석의 통합 분석

절차

86 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 구간 교통량 산정을 위한 시뮬레이션

① 열차편성 및 용량 활용도 : 연간 교통량을 차량수로 전환시키는 방법은

여객과 화물간에 차이가 있다. 여객교통에 대해서는 전체적인 수요예측의

결과로부터 차량대수와 교통량이 파악된다. 교통량을 화물차량과 열차수로

전환하는 것은 영차나 공차 양쪽을 모두 계산상에서 고려하여야 한다. 또

한 최대편성 가능한 열차길이라는 관점에서 화물차량수 뿐만 아니라 화물

차의 평균길이도 고려되어야 한다.

② 용량결정 : 철도투자사업을 평가하는데 있어 중요한 입력자료는 각 교

통망구간의 현재 용량이다. 구간 용량은 한국철도공사의 설정용량 자료를

활용하도록 하는 것을 원칙으로 한다. 필요한 경우에는 UIC (국제철도연

맹)의 공식, 현 한국철도공사에서 사용 중인 공식 또는 이론적인 접근을

사용하여 용량을 제시할 수 있다.

③ 구간 및 노드의 교통량 : 교통수요는 철도 이용여객수와 여객수송실적

(Passenger-km)등으로 예측하는데, 예측된 교통량을 각 구간에 대해서

여객열차수와 열차당 여객수로 전환하며, 이 값은 추후계산의 기본 자료로

사용된다. 화물의 경우 먼저 지역간 물동량을 예측하고 수단 분담과정을

거쳐 다음으로 철도를 이용하는 물동량을 정하며, 마지막으로 서비스 지점

과 철도역간의 물동량을 예측하는데 이 과정에서는 앞에서 제시한 수단선

택모형이나 그 개량 모형을 활용하도록 한다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 87

[참고] 열차운행계획의 작성

① 노선배정에서 얻어진 가로 교통량을 고려하여 실제 열차운행계획을 작

성하여야 하는데, 이를 위해서는 다양한 알고리즘과 경제원리에 입각하여

작성된 방법을 사용할 수 있다. 시간분포를 고려한 교통량을 사용하여 배정

된 결과로 얻어진 가로 교통량 또한 시간분포를 가질 것이다. 전술한 바와

같이 열차편성, 노선특성, 역의 특성 등이 모두 이에 고려되어야 할 것이고,

종별 열차운영계획에 따라서 구체적인 수송계획이 작성된다. 이 과정에서는

구체적인 Train Performance Simulator 가 도움이 될 것이고, 노선의 설계

변수의 특성에 따라 결정될 견인정수 등을 고려하여야 한다. 최급구배, 열

차의 기술적 특성들이 함께 고려되어야 한다.

② 모형 알고리즘에서 가장 중요한 노선 및 열차시간표에 대한 다양한 정

보는 열차 편성 시뮬레이션을 통해 얻고, 각 열차에 대한 정보는 다음과

같다.

· 출발역, 도착역, 유료하중, 조차장의 영향, 출발시간, 차량의 주행거리, 시

간표, 연결된 화차수, 노선 및 운행거리

③ 이러한 정보를 토대로 각 열차에 대해 다음을 계산한다.

· 철도수송으로 얻는 수입: 운임거리, 유료하중, 열차내 화물의 수입률 등에

서 얻는 이익의 합

· 운행거리 및 단위비용을 이용하여 열차의 운행비용을 열차등급별로 세분해

서 산정

· 화물의 운행비용은 운행거리와 화물의 단가를 곱하여 구한다.

· 열차비용은 통행시간과 단위시간당 비용으로부터 구한다.

④ 지역간 물동량은 계절별･요일별 및 시간별 분포를 예측하여 혼잡비용계

산과 열차의 운행계획 작성에 활용하도록 하는 것은 이미 언급한 바가 있

다. 검토 사업의 위치에 따라 첨두시 특성이 매우 심한 경우가 있을 수가

있는데, 이 경우는 경제적인 사항을 고려하여 첨두시 수요를 모두 수용할

것인지에 대한 검토도 필요하다. 이를 위해서는 구체적인 운행계획에 따

라, 기술적인 가능성 및 차량확보와 이에 따른 각종 경제적인 사항을 고려

한 최적설계의 가능성을 모색하여야 한다.

88 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 환승 고려한 대중교통 통행배정

① 대중교통 통행배정 시 환승 고려

· 대중교통의 경우 필연적으로 수단 내 혹은 수단간 환승이 발생하며

이러한 환승통행이 대중교통 수요추정 결과에 영향을 준다.

· 철도 수요분석 시 환승을 고려한 수요분석 방법은 분석가마다 상이한 방

법으로 수행되고 있으며, 통행배정모형에서 가장 널리 이용되는 최적전

략 통행배정모형의 경우 환승통행 구현에 있어 한계점을 가지고 있다.

· 현재 국가교통DB 배포자료의 경우 철도역은 탑승링크를 통하여 대도시권

내의 지하철과의 수단간 환승을 구현하고 있는데, 이때의 환승(탑승)링크

의 길이는 0.01km의 단일 값을 적용하고 있으며, 환승거리가 최소로 반

영되어 환승에 대한 페널티가 거의 발생하지 않기 때문에 분석가는 적절

한 환승 패널티가 반영되도록 국가교통DB 배포자료를 수정하여야 한다.

② 공통 노선의 환승 문제(Common line Problem)

· 실질적으로 KTX 이용자는 통행 기종점을 기준으로 운행되는 노선

중 1개 노선을 선택하여 이용함. 이용하고자 하는 노선을 출발지에

서 선택하여 통행하며, 노선간 환승은 발생하지 않음

· 하지만, 실질적으로 모형상에서는 통행배정시 노선간 환승통행이 발

생되며, 이를 배제하기 위해서는 환승페널티가 반영되어야 함

· 서로 다른 철도 노선이 공통된 네트워크 구간을 공유할 때, 발생할 수 있

는 문제점으로 불필요한 환승수요가 증가하는 문제점이 발생할 수 있음

· 공통노선 ①-②-③노선이 이용되는 경우, 출발지에서 목적지까지

이용시 최적전략에 의하여 Ⓑ에서 불필요한 환승수요가 증가하는

문제점이 발생할 수 있으며 이러한 문제를 공통노선의 문제(Common

Line Problem)라고 함

표 ❙ 환승시간 페널티 반영에 따른 모형값 변화

(단위 : 인/일)

구 분 총 관측인원 KTDB

총 모형통행량

총

모형인원 검토결과

대기시간

: headway

0.5

환승페널티 0분

135,072 135,327

157,277 116.2%

환승페널티10분 153,817 113.7%

환승페널티20분 149,356 110.4%

환승페널티30분 144,129 106.5%

대기시간

: headway

0.2

환승페널티 0분

135,072 135,327

146,268 108.1%

환승페널티10분 143,342 105.9%

환승페널티20분 139,902 103.4%

환승페널티30분 135,425 100.1%

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 89

[참고] 통행배정 파라미터 연구 사례

· 대중교통의 통행배정시에는 탑승시간, 대기시간, 운행시간등의 파라

미터가 적용된다. 이러한 속성 값들은 통행배정의 분포와 통행량에

상당한 영향을 미치는 것으로 분석되었지만 명확한 적용기준 및 지

침이 없어 분석가의 판단에 의해 적용되고 있는 실정이다.

· 따라서 신뢰성있는 대중교통 수요추정을 위해 대중교통 수요분석시

필요한 차외시간(접근시간, 대기시간, 환승시간 등)과 이에 대한 가

중치 파라미터 등에 대한 표준화된 적용 방안 마련이 필요하다.

도시 연구기

관

교통수

단 도보

계수값 차외시

간

차내시

간

환승시간

/차내시

wait1 wait2 간

시카고 CATS 대중교통 0.0290 0.0468 0.0290 - 0.0159 1.8239

달라스풋

워스 SC 대중교통-0.0551-0.0551-0.0551 - -0.0293 1.8805

덴버 DRCOG 승용차

&대중교

통

- - - -0.1003-0.0401 2.5000

디트로이

드

SEMCO

G -0.0641-0.1165-0.0577 - -0.0457 1.2626

호놀루루

SC 대중교통-0.0940-0.1580-0.1580 - -0.0230 6.8696

DTS 대중교통 - - - -0.0620-0.0230 2.6957

휴스턴 BA 대중교통 0.0440 0.0300 0.0440 - 0.0310 1.4197

LA SC 대중교통 - - - -0.0558-0.0099 5.6234

마이애미 GF

승용차

&대중교

통

-0.0450-0.0230-0.0450 - -0.0200 2.2500

피츠버그 SWPRP

C - - - 0.0883 0.0140 2.7253

세크라멘

토 DKS -0.0380 - - -0.0380-0.0250 1.5200

솔트레이

크

COMIISI

S 대중교통 - - - 0.0782 0.0391 2.0000

샌프라시

스코 MTC 대중교통 - - - -0.0585-0.0255 2.3002

시애틀 BA 대중교통 0.0440 0.0300 0.0440 0.2860 0.0400 1.1000

트윈시티 BA 대중교통 0.0440 0.0300 0.0440 0.0310 0.0310 1.4194

워싱턴 BA 대중교통 0.0583 0.0583 0.0637 - 0.0173 3.6821

포틀랜드 MPD 대중교통-0.0646-0.0397-0.0896 - -0.0394 2.2741

표 ❙ 미국 도시별 통행배정 파라미터 값

90 제1부 개별사업 타당성평가

(4) (통행량지체함수 (VDF)) 본 지침에서 통행배정 시 활용하는 통행

비용은 BPR함수를 토대로 적용하도록 한다.

① 이때, 도로 이용자의 통행비용은 아래 식과 같이 ‘일반화 비용’, 즉 시간

비용과 고속도로 통행료로 표현되는 금전적 비용의 합으로 표현된다.

② 거리당 시간비용 환산치 또는 기본요금에 대한 시간비용 환산치는 최신자

료를 활용하되, 사업에 적합한 자료구득이 가능할 경우 근거를 제시한 후

적용하도록 한다.

③ 고속도로나 고속도로 통행요율은 분석 기준년도에 해당하는 값을 사용하

여야 한다. 민간투자로 건설된 고속도로가 영향권에 포함될 경우 해당 민

자 고속도로의 실제 통행요율을 적용하여 반영한다.

[참고] 통행량지체 함수 (VDF)

           + (통행요금) / 

여기서,  : 링크 통행시간 (일반화 비용, 분)

  : 링크 자유통행시간 (시간비용, 분)

 : 링크 교통량 (PCU/시)

 : 링크 용량 (PCU/시)

  : 파라미터

가중치 : (통행요금/km)/[차종별 시간가치]

위 식에서         항은 미 공로국 (Bureau of Public Road)에

서 개발한 소위 ‘BRT식'으로서 도로용량 대비 교통량의 비율에 따라 통행

시간이 어떻게 변화하는가를 보여준다. BRT식은 통행에 소요되는 전체비

용 (일반화비용) 가운데 시간비용 부분을 설명하는 항목이다. 두 번째 항

인 (통행요금 / VOT)는 고속도로와 같은 유료도로를 통행할 때의 금전적

비용을 시간으로 환산하기 위한 식이다. 이는 도로 이용자의 경로선택이

통행시간뿐만 아니라 통행료에 의하여 영향을 받는 행태를 반영하기 위한

것이다. (통행요금 / VOT)항목은 도로이용자의 통행시간 가치를 감안하여

시간단위로 전환되어야 한다. 즉 통행료가 5,000원일 경우 시간가치가

10,000원인 도로이용자는 통행료를 1/2시간, 즉 30분으로 인식하고 경로

를 선택한다고 가정한다. 통행료를 시간단위로 전환하는 이유는 수많은 도

로이용자들의 교통비 최소화용 목적 변수를 시간으로 단일화하여 최적해

산출을 쉽게하기 위함이다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 91

[참고] 일반화 비용 적용을 위한 시간비용 환산치

① 거리당 요금의 시간비용 환산치

승용차 (1종 적용) = (44.3원/km)/ (25,794원/시간) = 0.103 (분/km)

버 스 (3종 적용) = (47.0원/km)/ (169,141원/시간) = 0.017 (분/km)

트 럭 (2종 적용) = (45.2원/km)/ (32,387원/시간) = 0.084 (분/km)

· 위에서 도출된 가중치는 4차로 고속도로 기준이므로 2차로는 50% 할인

하며, 6~8차로는 20% 할증된 값을 각 VDF 함수에 적용한다.

· 적용된 요금은 2024년 현재 한국도로공사의 폐쇄식 고속도로의 요금으로

1종은 44.3원/km, 2종 45.2원/km, 3종 47.0원/km, 4종 62.9원/km, 5종

74.4원/km이이며, 시간가치는 2024년 기준(2023년 가치에 편익보정지수

(소비자물가지수) 102.3을 적용한 값)의 전국권의 자료이다.

② 기본요금의 시간비용 환산치

승용차 (1종 적용) = (900원/대) / (25,794원/시간) = 2.094 (분/대)

버 스 (3종 적용) = (900원/대) / (169,141원/시간) = 0.319 (분/대)

트 럭 (2종 적용) = (900원/대) / (32,387원/시간) = 1.667 (분/대)

· 거리당 요금과 마찬가지로 승용차 기준 기본요금의 시간가치 환산분을 고

속도로 진출입링크 (VDF=33 또는 34)에 절반씩 (1.047) 적용하여 고속

도로 이용시 1.047 (분/대)의 비용을 추가적으로 고려할 수 있도록 한다.

· 한편, 민자유료도로는 요금부과방식에 따라 톨게이트에 요금 가중치를 부과

(개방식)시키거나 평균통행요율 (폐쇄식)로 반영할 수 있다. 민자 유료도로

의 경우 KTDB 기본자료에서 반영되지 않은 경우가 많이 있으므로 사업지

인근 등 영향권내 민자유료도로 추진현황에 대해서는 개별 연구진에서 조사

후 반영할 필요가 있다.

· 특히 폐쇄식으로 운영되는 민자유료도로와 한국도로공사가 운영하는 고속

도로를 동시에 이용하게 되면 기본요금을 2회 징수하기 때문에 이에 대한

반영이 필요하다. (2.3.2 Network 수정 및 보완 참조)

92 제1부 개별사업 타당성평가

(5) (VDF 함수의 적용) 국가교통 DB에서는 O/D 및 Network에 상응하

는 VDF 함수의 파라미터 값을 도로유형별로 제시하고 있는데, 본

지침에서는 이 값을 기본으로 활용하도록 한다.

[참고] 도로유형별 VDF 함수

도로유형

교차로 밀도

(신호등 밀도)

(개/km)

차로수

VDF 등급

도시부 지방부

고속도로

연속류

2차로 이하 1 2

3차로 이상 3 4

도시고속도로 2차로 이하 5 -

3차로 이상 7 -

비연속류

도로

(국도/

국지도/

지방도/

광역시도/

시군도)

≤ 0.3 1차로 9 10

2차로 이상 11 12

≤ 0.7 1차로 13 14

2차로 이상 15 16

≤ 1.0 1차로 17 18

2차로 이상 19 20

≤ 2.0 1차로 21 22

2차로 이상 23 24

≤ 4.0 1차로 25 26

2차로 이상 27 28

＞ 4.0 1차로 29 30

2차로 이상 31 32

램프 연결램프 33

요금소 34

센트로이드 커넥터 35

예외등급 중앙고속도로 산악 통과구간 36

표 ❙ 도로유형별 VDF 함수체계

자료: 한국교통연구원, 『전국 교통수요 분석 기초자료 배포 설명자료』2021.08

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 93

[참고] 도로유형별 VDF 함수 파라미터 최적값

등급 도로

유형

신호교차로 밀도

(개/km) 차로수 α β 자유속도

(kph)

용량

(pcphpl)

1 고속도

로

연속류

2차로 이하 0.56 1.8 92.4 1,846

3 3차로 이상 0.57 1.68 98.3 2,028

5 도시고

속도로

2차로 이하 0.47 2.43 84.5 1,773

7 3차로 이상 0.48 2.4 91.4 2,182

9

비

연

속

류

도

로

≤ 0.3

1차로 0.51 2.69 38.8 1,100

11 2차로 이상 0.67 2.16 64.2 1,420

13

≤ 0.7

1차로 0.54 2.47 37.5 957

15 2차로 이상 0.68 2.08 60.8 1,341

17 ≤ 1.0 1차로 0.6 2.15 36.1 873

19 2차로 이상 0.69 1.93 52.6 1,242

21

≤ 2.0

1차로 0.6 1.92 31.5 862

23 2차로 이상 0.71 1.8 45.6 985

25

≤ 4.0

1차로 0.67 1.86 28.4 636

27 2차로 이상 0.72 1.79 42 936

29 ＞ 4.0 1차로 0.8 1.82 27.7 595

31 2차로 이상 0.82 1.66 39.7 801

표 ❙ 도시부 도로 VDF 파라메타 최적값

주) 해당 파라미터 최적값은 모형상의 최적값으로 실제 KTDB 배포자료의 네트워크에는

현장특성을 반영한 파라메타 값이 적용되어 있음

자료) 한국교통연구원, 『전국 교통수요 분석 기초자료 배포 설명자료』2021.08

등급 도로

유형

신호교차로 밀도

(개/km) 차로수 α β 자유속도

(kph)

용량

(pcphpl)

2 고속

도로

연속류

2차로 이하 0.55 2.09 97.7 1786

4 3차로 이상 0.57 2.07 99.5 1987

10

비

연

속

류

도

로

≤ 0.3

1차로 0.51 2.82 53.5 1090

12 2차로 이상 0.65 2.24 83.4 1400

14

≤ 0.7

1차로 0.54 2.16 51.2 925

16 2차로 이상 0.72 2.14 72.6 1188

18

≤ 1.0

1차로 0.59 1.87 46.3 767

20 2차로 이상 0.73 1.82 68.5 971

22

≤ 2.0

1차로 0.63 1.87 44.9 583

24 2차로 이상 0.8 1.81 64.1 831

26

≤ 4.0

1차로 0.68 1.79 41.6 580

28 2차로 이상 0.82 1.72 57.5 756

30

＞ 4.0

1차로 0.72 1.72 38.9 465

32 2차로 이상 0.83 1.7 52.3 736

표 ❙ 지방부 도로 VDF 파라메타 최적값

주) 해당 파라미터 최적값은 모형상의 최적값으로 실제 KTDB 배포자료의 네트워크에는

현장특성을 반영한 파라메타 값이 적용되어 있음

자료) 한국교통연구원, 『전국 교통수요 분석 기초자료 배포 설명자료』2015.03

등급

도로

유형

신호교차로 밀도

(개/km) 차로수 α β 자유속도

(kph)

용량

(pcphpl)

36 중앙고속도로 산악 통과구간 0.54 2.33 96.7 1,035

표 ❙ 예외등급 VDF 파라메타 최적값

자료: 한국교통연구원, 『전국 교통수요 분석 기초자료 배포 설명자료』2021.08

94 제1부 개별사업 타당성평가

① 연구진은 정산과정에서 현실에 맞게 파라미터 값 등을 조정하여 사용할

수 있으며, 다만 조정한 근거 및 내역은 보고서에 기술하여야 한다.

[참고] 도로유형별 VDF 함수 파라미터 범위값

등급

도로

유형

교차로밀도

(개/km) 차로수 자유속도 (kph) 용량(pcphpl)

min max min max

1 고속

도로

연속류

2차로 이하 90 105 1,700 2,127

3 3차로 이상 95 110 1,750 2,150

5 도시

고속

도로

2차로 이하 80 95 1,700 2,000

7 3차로 이상 85 100 1,900 2,200

9

비연

속류

도로

11 ≤ 0.3 2차1로차 로이상 3605 4705 19,20500 11,,250500 1135 ≤ 0.7 2차1로차 로이상 3555 4655 18,25000 11,,150500 1179 ≤ 1.0 2차1로차 로이상 3500 4600 17,00000 11,,030000 2213 ≤ 2.0 2차1로차 로이상 2405 3505 680000 19,10000 2257 ≤ 4.0 2차1로차 로이상 2305 3405 570000 18,00000 2319 ＞ 4.0 2차1로차 로이상 2305 3405 470000 790000

표 ❙ 도시부 도로 VDF 파라메타 범위값

자료: 한국교통연구원, 『전국 교통수요 분석 기초자료 배포 설명자료』2021.08

등급

도로

유형

교차로밀도

(개/km) 차로수 자유속도 (kph) 용량(pcphpl)

min max min max

2 고속

도로 연속류 2차로 이하 90 105 1700 2127

4 3차로 이상 95 110 1750 2150

10

비연

속류

도로

≤ 0.3 1차로 50 60 900 1200

12 2차로 이상 80 90 1200 1500

14 ≤ 0.7 1차로 45 55 850 1150

16 2차로 이상 70 80 1100 1400

18 ≤ 1.0 1차로 40 50 650 950

20 2차로 이상 65 75 900 1200

22 ≤ 2.0 1차로 40 50 500 800

24 2차로 이상 60 70 700 1000

26 ≤ 4.0 1차로 35 45 400 700

28 2차로 이상 55 65 600 900

30 ＞ 4.0 1차로 30 40 300 600

32 2차로 이상 50 60 600 800

표 ❙ 지방부 도로 VDF 파라메타 범위값

자료: 한국교통연구원, 『전국 교통수요 분석 기초자료 배포 설명자료』2021.08

② 한편, 계획단계의 노선에 대한 VDF 산정은 노선설계시 설계속도와 기존

도로 접속방안 (평면, 입체)등은 결정되기 때문에 이를 토대로 판단한다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 95

[참고] 교차로 밀도에 따른 도로등급 구분

링크 교차로 밀도 = 1/교차로간 연장 (km)

표 ❙ 교차로 밀도 산정 방법

구분 1등급 2등급 3등급 4등급 5등급 6등급

밀도 0.0~0.3 0.3~0.7 0.7~1.0 1.0~2.0 2.0~4.0 4.0~

표 ❙ 교차로 밀도에 따른 일반국도/국지도/특별광역시도/시군도 등급 구분

③ 도로부문 지방부 국도사업 중 사업구간 시․종점 사이에 신호교차로가 없는 고속

화도로 등 연속류 도로의 경우 국가교통 DB에서 별도의 VDF가 제시되기 전까

지 분석가의 판단에 따라 도시고속도로에 해당하는 VDF를 적용할 수 있다.

(6) (Iteration 횟수에 따른 수렴여부 확인) 수요분석 및 편익산정을 위한

통행배정의 수렴조건을 전국단위 O/D 및 Network를 기준으로

Relative Gap 0.2% 이하로 설정할 것을 권장하며, 다른 이유로 수렴

기준을 따로 설정할 경우 이에 대한 구체적인 근거를 언급해야 한다.

[참고] 통행배정시 수렴조건에 관한 기존 연구

교통수요예측 및 편익산정 단계에서 수렴조건에 따라 결과가 크게 달라질

수 있다. 경험적인 결과에 따르면 교통량은 쉽게 수렴되는 것으로 나타났

으나, 편익산정을 위한 통행시간 값은 분석 O/D와 Network이 커질수록,

모형의 혼잡도가 높을수록 잘 수렴되지 않는 것으로 나타났다.

물론, 사업 미시행시와 사업 시행시 사이의 통행시간 변화 등이 크지 않은, 사업의

효과가 작은 사업일수록 Relative Gap을 더 높여야만 안정적인 결과를 얻을 수 있다.

통행배정시 사용할 수 있는 수렴조건으로는 통행배정횟수와 Relative Gap 값

등이 있는데, 통행배정 횟수의 경우 분석자료에 따라 요구되는 수준이 달라

져 수렴조건으로 적용하기 어렵다. 따라서 Relative Gap이 수렴조건으로 많

이 사용되고 있으며, EMME/2를 제작한 INRO사에서도 수렴을 위한 적정조

건으로서 경험적 결과에 따라 Relative Gap=0.01 (1%)로 권장하고 있다.

박현ㆍ김재영 (“예비타당성 조사 쟁점연구 (Ⅰ)”2006)의 연구결과에 의하

면, 수렴기준을 Relative Gap 0.2% 이하로 설정한 결과, 영향권 설정에

관계없이 편익산정의 안정성이 높아지는 것으로 분석되었다.

Relative Gap 0.2% 이하로 설정하고, 전국을 영향권으로 설정한 경우와

수도권과 강원권만을 대상으로 한 경우의 편익을 비교한 결과, 영향권에

따른 편익 규모의 차이는 1% 미만으로 제시하고 있다.

96 제1부 개별사업 타당성평가

2.7.3

통행배정

모형의 정산

2.7.3.1

정산과정 및

방법

(1) 교통수요예측은 현재의 교통패턴이 장래에도 지속된다는 가정 하에

이루어지므로, 실제 조사된 관측교통량이 모형 상에서 정확하게 표

현되고 있는지에 대한 통행배정 결과의 검증과정이 필요하다.

① 영향권내 주요 지점의 관측교통량과 구축된 모형에서 예측한 배정교통량

을 비교하여 양자의 차이가 최소화 될 수 있도록 Network를 정산한다.

그림 2-10 ❙ 교통량 정산 수행과정도

(2) (도로통행배정 정산) 분석가는 정산결과를 반영하여 통행배정을 수행

하고 주요 도로의 관측교통량과 배정교통량 및 오차율을 보고서에 제

시한다.

① 통행배정결과의 정산을 위해 이용되는 관측교통량 자료는 국토교통부에서

매년 발간되는 『도로교통량통계연보』를 이용한다. 단, 『도로교통량통계

연보』상에 명시되어 있지 않은 지점의 경우 현장조사를 통해 직접 관측

교통량자료를 수집할 수 있으며, 이 경우 조사 시기, 지점 및 방법 등 구

체적인 조사내용을 보고서에 제시하여야 한다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 97

(3) (정산지점선정) 현황정산은 기종점통행량자료 (O/D)와 Network자

료의 현실묘사 능력을 평가하는 과정으로 O/D와 연계검토를 수행하

기 위한 코든/스크린라인, 검토노선과 경쟁관계에 있는 도로의 상세

검토를 위한 컷라인, 사업시행으로 인하여 교통패턴의 변화가 현저

할 것으로 예상되는 지점을 포함하여야 한다.

① (코든/스크린라인) 사업지를 포함하는 도로에 대한 정산지점의 선정은 사

업지 외부 주요 고속국도 및 일반국도, 일정규모 이상의 지방도에 대해서

는 연구진이 임의로 선택하는 것을 방지하기 위하여 [그림 2-11], [그림

2-12]와 같이 코든 라인과 스크린 라인을 활용하여 코든 및 스크린라인

상의 모든 도로 중 관측교통량 (수시 혹은 상시, 지방자치단체 정기조사

자료를 말한다)이 존재하는 지점을 대상으로 한다.

❙ 영향권의 전반적인 교통현황 정산을 위해 코든/스크린라인을 설정하며,

기종점통행량자료 (O/D)와 연계하여 검토하도록 코든은 행정구역을 경

계로 설정하며 스크린라인은 지역을 관통하는 하천 등 지형지물을 경계

로 설정한다.

그림 2-11 ❙ 사업지 외부 교통량 정산지점 선정 (예시)

98 제1부 개별사업 타당성평가

구분 도로명 관측교통

량

모형교통

량 차이값 오차율

코든

라인

123⁞

16

17

합계

스크린

라인

AB⁞MN

합계

표 2-13 ❙ 코든 및 스크린 라인 정산결과 제시 양식

② (컷라인) 사업노선과 경쟁관계에 있는 도로를 대상으로 설정하며 사업노

선의 연장에 따라 주요 통행패턴이 변화되는 구간마다 컷라인을 설정하여

야 한다.

그림 2-12 ❙ 컷라인 설정사례 (예시)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 99

구분 도로명 관측교통

량

모형교통

량 차이값 오차율

컷라인

1

ABC⁞HI

합계

컷라인

2

12⁞45

합계

표 2-14 ❙ 컷라인 정산결과 제시 양식

③ (주요교통량 변화지점) 정산지점의 선정은 장래 교통량 예측 및 편익 산정

에 큰 영향을 주는 요소이므로 신설 도로망이나 시설물로 인하여 교통량의

변화 및 변화율 V/C ratio의 변화가 주된 지역의 선정이 우선시 되어야 한

다. 이 때 사업노선을 반영하여 교통량변화량 및 변화율 또한 V/C 비율의

변화를 비교하여 코든 라인과 스크린 라인, 컷라인에서 반영되지 않은 지

점과 시·종점부, 접속부를 포함하여 추가적으로 정산하도록 한다.

그림 2-13 ❙사업시행으로 인하여 교통량의 변화가 발생된 노선 (예시)

④ 만일 주요 정산지점 중 지방 중소도시의 경우 정산지점의 관측교통량이 존재하지

않을 때에는 평일 3일간 교통량 조사를 수행하여 나온 평균값을 사용하도록 한다.

100 제1부 개별사업 타당성평가

⑤ (기타지역) 주요 교통량 변화지점을 포함하고 있는 검토노선 주변 주요

가로망을 대상으로 도로별 구간별로 정산지점을 선정하도록 한다.

구분 도로명 관측교통

량

모형교통

량 차이값 오차율

고속

도로

지점번호

지점번호

지점번호

국도

지점번호

지점번호

지점번호

지방

도

지점번호

지점번호

지점번호

기타

도로

지점번호

지점번호

지점번호

지점번호

표 2-15 ❙ 기타라인 정산결과 제시 양식

(4) 도로 현황정산을 위한 허용오차기준

① (허용오차식에 의한 정산기준) 도로위계 및 교통량수준에 따라 오차기준

은 달라야 하는데, 본 지침에서는 다음과 같은 허용 오차식을 바탕으로 정

산을 위한 허용오차 기준을 따르도록 한다. 단, 해당지역의 여건에 따라

허용오차 기준을 만족시키지 못할 경우는 그에 대한 이유를 구체적으로

언급하여야 한다.

    

 





    



× 

여기서, 

   = 통행배정 분석 결과에 의한 링크의 예측교통량



 = 링크의 관측교통량

구분 허용오차

교통량

합계

코든/스크린 합계 컷라인 합계 15% 이내

지점별

교통량

일교통량 5천대

미만

컷라인 20%,

주요 교통량 변화지점 20%, 기타

30%

일교통량 5천대

이상

컷라인 15%,

주요 교통량 변화지점 15%, 기타

20%

표 2-16 ❙ 정산지점별 허용오차기준 (허용오차식)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 101

② (RMSE 정산기준) Base year model 정산과 검증에 사용되는 오차기준을 단

순 절대오차에서 교통량 규모를 반영한 오차기준인 모형정산기준으로

RMSE (Root Mean Square Error)는 참고적인 값으로 함께 사용할 수 있다.

RMSE = 





  



  

   



여기서,  = 링크개수

  = 배정교통량

  = 실제교통량

(5) (도로용량 및 자유속도 보정) 해당도로의 용량 및 자유속도가 평균

값과 현저한 차이가 발생해 모형의 정산 및 편익 산정시 왜곡된 결

과를 가져온다고 판단될 경우, 분석가는 통행배정 결과와 실측결과

를 바탕으로 그 값을 적정 수준으로 보정할 수 있다.

(6) (BPR식의 파라미터 보정) 영향권 내 관측교통량과 배정교통량의 차

이가 큰 링크, 통행속도가 비현실적인 링크에 대하여 Network의 도

로상황을 현실적으로 재현하기 위하여 BPR식의 값 및 값을 보정

할 수 있다. 다만, BPR식의 보정에 앞서 우선적으로 다음의 사항을

검토해야 한다.

① 해당 도로의 용량과 자유속도 반영여부

② 교통존의 추가 분할 필요성 여부

③ 센트로이드 커넥터 연결 위치의 적절성

2.7.3.2

철도의 정산

기준

(1) (철도부문의 통행배정 정산 기준) 통행배정 결과의 정산은 도로와

같이 허용오차 산정을 통해 수행하며, 철도 노선별로 총 수송실적



과 해당 노선의 배정결과 

의 차이를 나타내는 오차율이 허용

범위보다 작아야 한다.

① 정산시 사용되는 수송실적 자료는 「철도통계연보」, 각 지자체 및 민간

운영기관의 「도시철도 수송실적자료」, 그리고 국가교통DB센터의 ‘도시

철도 월별 역간O/D자료’ 등을 이용한다.

② (철도노선의 오차율 허용범위) 현황 정산대상 철도노선에 해당되는 모든

transit line의 수요배정결과를 합하여 현황을 정산하여야 한다.

102 제1부 개별사업 타당성평가

❙ 오차율의 허용범위는 사업대상 노선과 인접 노선의 경우 노선별로

20%이하로 설정한다. 한편, 영향권 내 전체 노선에 대한 관측 승하차

인원과 예측승하차인원의 오차율은 10% 이하가 되도록 한다.

❙ 만일, 단일 사업노선에 대한 수요분석이 아니고, 전국적인 철도망을 검

토하는 경우에는 5대 주요 간선 (경부선, 호남선, 전라선, 장항선, 중앙

선)은 10%, 기타 노선은 20%로 설정한다.

    

 





    



× 

여기서, 

   = 통행배정 분석결과에 의한 특정 철도노선의 배정량 (인, 인

-km)



 = 특정 철도노선의 수송실적 (인, 인-km)

③ (철도역 오차율의 허용범위) 현황 정산대상 철도역에 정차하는 모든

transit line의 수요배정 결과를 합하여 현황을 정산하여야 하며, 허용범위

는 사업 대상 노선의 주요 도시 정차역은 10%, 사업 대상 노선의 기타

정차역 및 비 대상노선의 주요 도시 철도역은 20%로 설정한다.

❙ 다만, 단일 노선에 대한 수요분석이 아니고, 전국적인 철도망을 검토하

는 경우에는 고속철도 정차역이나 주요 도시의 정차역은 10%, 기타 역

은 20%로 설정한다.

    

 





    



× 

여기서, 

   = 통행배정 분석결과에 의한 특정 철도역의 배정량* (인)



 = 특정 철도역의 승하차 인원 (인)

(2) (현황정산 결과제시) 현황정산 결과는 노선과 개별역으로 구분하여

다음 양식에 맞게 제시하여야 하며 승차유형별 검토가 필요한 경우

에는 사업대상노선과 인접한 환승역에 대하여 직승과 환승을 구분

하여 제시할 수 있다.

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 103

노선명 관측치 모형치 오차 노선명 관측치 모형치 오차

경원선 4호선

1호선 5호선

경부선 6호선

경인선 7호선

2호선 8호선

일산선 중앙선

3호선 합 계

표 2-17 ❙ 노선별 현황정산 양식

(단위: 통행/일)

노선명 관측치 모형치 오차 노선명 관측치 모형치 오차

경원선

가능 분당선

대모산

월계 야탑

회기

4호선

노원

제기동 미아

경부선

독산 성신대

석수 한성대

명학 혜화

수원 동대문

표 2-18 ❙ 역별 승하차인원 현황정산 양식

(단위: 통행/일)

구분 관측치 모형치 오차

직승 환승 계 직승 환승 계 직승 환승 계

왕십리

제기동

고려대

미아삼거리

월계

하계

합계

표 2-19 ❙ 환승역 현황정산 양식

(단위: 통행/일)

104 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 통행속도의 정산

교통수요예측에서의 통행속도는 교통량을 결정하는 요인이며, 통행시간

절감편익을 산출하는데 기반이 되는 매우 중요한 요소이다. 통행속도는

도로의 신설 및 보수 사업의 소통측면의 효과를 예측하는데 있어 교통량

의 전환을 모사하는 핵심요소로 현실을 모사하지 못할 경우 사업의 효과

측정이 정확히 되기 어렵기 때문에, 속도가 교통사업의 효과 및 이에 따

른 편익을 산정하는데 있어서 매우 중요한 요소이다.

김상구·김근덕(2009)에 따르면 교통량만 정산할 경우 실제 교통량과 비슷

하게 정산이 가능하나 통행속도는 실제속도와 차이를 나타낼 수 있다고

하였으며, 실증연구를 통해 서로 다른 VDF를 이용하여 비슷한 교통량을

정산하였으나 속도가 서로 다르게 나타날 수 있음을 보였다.

통행속도의 정산은 교통수요예측에 있어 중요한 요소로 그 필요성은 인정

되고 있으나 관측속도의 경우 고속도로외 국도, 지방도, 시군도 등 통계자

료가 부재하여 속도정산을 수행하는데 한계가 있다.

따라서, 사업별 교통량 정산외 속도정산이 필요하다고 판단되는 경우, 분

석가는 기존의 관측자료외 추가로 통행속도를 조사하여 분석할 수 있다.

2.7.4

장래 교통수요

예측방법

(1) 사업 시행의 효과를 분석하기 위해서는 사업 시행시와 사업 미시행

시의 교통패턴의 차이를 비교하여야 한다. 사업시행 대안에 대해서

는 사업미시행시의 Network에 사업구간을 반영하여 사업시행으로

인한 교통패턴의 변화를 분석한다.

① 사업 미시행시 교통수요의 경우, 제시된 장래 O/D에 장래 Network을 기

반으로 통행배정을 실시하여 영향권내 교통량을 예측한다.

② 사업 시행시 교통수요예측의 경우, Do-minimum 대안에서 만들어진 수단

별 O/D에 대상사업을 추가 (신설사업을 말한다)하거나 링크 속성을 변경

(차로확장 등 개선사업을 말한다)한 Network을 적용하여 통행배정을 실

시하여 영향권 내 교통량을 예측한다.

(2) 장래 사업노선 교통수요 결과는 경쟁노선에서 전환되는 수요와 관

련계획의 반영으로 인해 변화되는 수요로 구분할 수 있는데 최종

예측결과만을 제시할 경우 어떤 영향으로 인한 결과인지 파악하기

어렵다. 따라서 장래 관련계획 등으로 인한 사업노선의 영향을 검토

하기 위해 수요

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 105

예측결과를 다음 3단계로 구분하여 제시하도록 하여 각 단계별로 사

업노선 수요에 미치는 영향을 파악하고 단계별 결과에 대한 타당한

사유를 보고서에 명시하여 장래 수요예측 결과에 대한 합리성을 확

보하고 장래 수요예측 결과가 어떠한 요인으로 얼마만큼의 영향을

받는지 명시하여야 한다. (기준시점은 개통연도로 하고 노선대안이 다

양할 경우 최적노선 대안에 한하여 적용한다.)

① 1단계 : 현황O/D + 현황Network + 사업노선

→ 장래 O/D 및 Network에 의한 영향 배제

현황정산이 완료된 현황O/D 및 Network에 사업노선만을 반영하여 통행배정

② 2단계 : 장래O/D + 현황Network + 사업노선

→ 1단계에서 검토된 사업노선 수요에 장래 O/D증가율에 따른 사업노선

수요변화를 비교·검토

③ 3단계 : 장래O/D + 장래Network + 사업노선

→ 2단계에서 검토된 사업노선 수요에 장래 Network에 의한 변화를 검토

(3) 본 지침에서 제시한 수요예측결과를 3단계로 구분하여 예측하는 방

법으로 각 단계별 주요 검토사항은 다음과 같다.

① (1단계 : 현황O/D + 현황Network + 사업노선) 경쟁노선과의 통행시간/

비용 분석 및 TCS/TSD 자료를 이용하여 주변 경쟁노선과의 위계 (제한

속도, 차로수, 기능, 통행료)에 따른 통행분담률이 합리적인지 검토하여야

한다.

② (2단계 : 장래O/D + 현황Network + 사업노선) 사업노선을 주로 이용할

것으로 예상되는 통행량 (O/D)의 증가율과 수요예측 결과의 증가율이 합

리적인지 검토하여야 한다.

③ (3단계 : 장래O/D + 장래Network + 사업노선) 경쟁노선과의 통행시간/

비용 분석을 통해 주변관련계획 (경쟁/보완노선의 신설)에 따른 사업노선

의 수요증감이 합리적인지 검토하여야 한다.

106 제1부 개별사업 타당성평가

구분 도로명

정산

교통량

현황O/D

+사업노선

장래O/D

+사업노선

장래OD/

Network

+사업노선

교통량분담율교통량분담율교통량분담율 교통

량 분담율

컷라

인1

ABC⁞HI

사업

노선

합계

컷라

인2

12⁞45

사업

노선

합계

표 2-20 ❙ 교통수요예측결과 (3단계) 제시 양식

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 107

[참고] 수요예측결과 제시

① 본 지침의 [2.7.4 장래 교통수요예측방법]에서 수요예측결과를 3단계로

구분하여 제시하도록 하였으며, 그 중 1단계의 현황O/D + Network에 검

토노선을 통행배정한 결과는 TCS/TSD 자료를 이용하여 검토가 가능하다.

· 한국도로공사의 영업소간 통행량 자료 (TCS)를 이용한 검토

❙ TCS O/D와 TCS 기반 고속도로 네트워크는 지역간 장거리 노선에 대한수요

검토자료로 활용이 가능하다.

<TCS O/D, Network구축> <현황 통행배정> <사업노선 (평택~시흥)배정>

· 도시철도 및 철도 역간 통행량 자료 (TSD)를 이용한 검토

❙ 철도의 수송수요는 타수단 (승용차, 버스, 택시) 전환수요와 기존 철도 전

환수요로 구분되며, 타수단 전환수요는 수단선택 과정에서 예측되며, 기존

노선 전환수요는 노선배정 단계에서 예측된다.

❙ 현황 O/D 및 Network에 사업노선만을 반영하여 노선배정하면, 이중 기존

노선 전환수요가 예측되어 이 값을 TSD O/D 및 Network 자료를 이용하

여 비교 검증할 수 있다.

<철도현황 O/D, Network> <현황 통행배정> <사업노선 (선릉~왕십리)배정>

108 제1부 개별사업 타당성평가

2.7.5

장래 교통수요

예측결과의

제시

2.7.5.1

도로부문

(1) (경쟁도로의 통행수요 변화 분석) 교통수요예측결과는 사업 미시행시

와 시행시에 대해서 사업구간과 주변 주요노선의 교통량 변화를 파악

하기 쉽도록 그림을 추가하여 제시한다. 또한 기준연도 대비 장래연도

교통수요예측결과의 변화를 설명할 수 있도록 기준연도 정산교통량을

포함한다.

① 이때 주변 주요노선이라 함은 현황정산의 컷라인과 동일한 지점을 말한다.

구분 도로명 정산교통량

(A)

미시행시

(B)

시행시

(C) B-A C-B

컷라인

1

ABC⁞HI

검토노

선

합계

컷라인

2

12⁞45

검토노

선

합계

표 2-21 ❙ 사업시행 전·후 장래 교통수요예측결과 제시 양식

그림 2-14 ❙ 주변 주요노선 교통량 예측결과 지점도 (예시)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 109

(2) 장래 이용가능 통행량과 검토노선 수요 비교를 통하여 수요예측 결

과의 합리성을 확보하도록 노력하여야 한다.

① 장래 이용가능 통행량이란 사업노선을 주로 이용할 것으로 예상되는 통행

량으로 이용가능 통행량 중 사업노선을 이용하는 통행량의 비율이 합리

적인지 검토하여야 한다.

<사업노선 이용가능 통행량 (O/D에서 산출)> <사업노선 이용통행량 (Select-link 분석으로 산출

(단위: 대/일) (단위: 대/일)

구분 A지역 B지역 C지역 D지역 E지역 합계

A지역 AB` AD`

B지역 BA` BC`

C지역 CB`

D지역 DA`

E지역

합계

구분 A지역 B지역 C지역 D지역 E지역 합계

A지역 ab ad`

B지역 ba` bc`

C지역 cb`

D지역 da`

E지역

합계

주) 음영은 이용가능 지역임 <사업노선 이용교통량 비율>

( : / , 구 분 이용가능통행량

(A)

사업노선

이용교통량 (B) 비율 (B/A)

A 지역 ↔ B 지역 AB` + BA` ab + ba

A 지역 ↔ D 지역 AD` + DA` ad + da

B 지역 ↔ C 지역 BC`+ CB` bc + cb

표 2-22 ❙ 이용가능 통행량 대비 사업노선 이용통행량 비율 분석 양식

② 경쟁노선과의 통행시간 비용 분석을 통해 사업노선을 이용하는 교통량의

비율이 타당한지 판단할 수 있으며, 통행시간 비용 비교분석은 현황, 검

토노선 미시행시, 사업노선 시행시로 구분하여 수행할 수 있다.

구분 사업노선 경쟁노선

1 경쟁노선2

거 리 (㎞) 44.51 54.21 53.30

통행시간 (분) 41.32 50.64 85.62

운행속도

(㎞/h) 64.63 64.23 37.35

총 비 용 (원) 19,090 20,482 28,492

시간비용 (원) 9,635 11,808 19,964

운행비용 (원) 7,122 8,674 8,528

통행요금 (원) 2,333 0 0

비교 - ▲1,392 ▲9,402

표 2-23 ❙ 경쟁노선과의 통행시간 비용 비교분석 (A ↔ B지역) 양식

110 제1부 개별사업 타당성평가

2.7.5.2

철도부문

(1) (노선배정 결과 제시) 철도부문 사업의 시행은 주변도로뿐만 아니

라 주변 철도에도 적지 않은 영향을 미치게 된다. 따라서 주변 도로

및 주변 철도에 미치는 변화에 대해서도 개통연도를 기준으로 제시

하여야 한다.

노선명 역명 미시행시 (A) 시행시 (B) 차이

(B-A)

과업노선

123~

11

12

13

소계

주변노선1

산성

남한산성입구

단대오거리

신흥

수진

모란

소계

주변

노선2

태평

모란

소계

표 2-24 ❙ 개통연도의 주변 철도노선 순승하차인원 변화 제시 양식

(단위: 인/일)

노선명 구간 미시행시 (A) 시행시 (B) 차이 (B-A)

고속도로

주요

간선도로

표 2-25 ❙ 개통연도의 주변 도로교통량 변화 제시 양식

(단위: 대/일)

제2장 교통수요예측(도로 및 철도) 111

(2) (수요예측결과 제시) 철도부분의 예측교통량은 직승직하, 직승환하,

환승직하, 환승환하로 구분된 역간O/D로 구분하여 제시하여야 한다.

구분 1번역 2번역 3번역 … 10번역 총계

1번역

2번역

3번역

⁞

10번역

총계

표 2-26 ❙ 역간O/D 결과 제시 양식

(단위: 인/일)

주) 상기표는 승차유형별 (직승직하, 직승환하, 환승직하, 환승환하)로 각각 제시하며, 모든 승

차유형을 합한 총 역간O/D자료도 제시한다.

① 예측된 역간 O/D에서 장래 운영계획 및 정거장 규모산정 등 시설규모 산정

을 위해 역별 승·하차 인원과 재차인원을 다음표의 양식에 의해 제시한다.

역명/연계노선 하 행 상 행

승차 하차 재차 승차 하차 재차

A 역 100 0 100 0 100 100

B 역 100 50 150 50 100 150

C 역 50 100 100 100 50 100

D 역 50 100 50 100 50 50

E 역 0 50 0 50 0 0

선발착계 250 100 250 250

선통과계 300 300 300 300

표 2-27 ❙ 노선 정차장별 수요의 제시 양식

(단위: 인/일)

② 철도역 신설 수요예측결과의 경우 신설역 수요예측결과와 사업시행에 따

른기존역 수요의 증감통행량을 제시하여야 한다.

구 분 미시행 시 (A) 시행 시 (B) 차이 (B-A)

(신설역)

(기존역 1)

(기존역 2)

(기존역 3)

ː ː ː ː

계

표 2-28 ❙ 역 신설 수요예측결과 제시 양식