제 3 장 교 통 수 요 예 측

(공항, 항만, 물류시설 등)

제 1 절 . 공항부문

제 2 절 . 항만부문

제 3 절 . 물류부문

제 4 절 . 복합환승센터 부문

제 5 절 . 친환경 및 신교통시스템

제 6 절 . 노면전차 부문

제1부 개별사업 타당성 평가

 

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 115

제1절 공항부문

3.1.1

공항수요예측

의 기본 방향

(1) 공항수요예측은 본 지침에서 제시한 방법을 적용하되, 연구진이 합

리적인 이유, 근거 및 방법론을 제시하여 다르게 적용할 수 있다.

(2) 공항 수요는 회귀모형을 기본모형으로 권장하고, 전통적인 4단계

모형은 수단 간 경쟁 고려가 필요한 경우에 적용할 수 있다.

(3) 항공운송은 지점에서 지점으로 직접 연결하는 수단이기 때문에 통

행배정이 불필요하고, 국제선 여객수요와 국내선 제주수요는 해상교

통 분담률이 미비하기 때문에 경쟁수단이 없다고 본다. 공항 수요예

측에 출발지와 도착지 간 직접수요모형, 중력모형 등 통행분포 방법

론을 적용할 수도 있으나, 이와 같은 방법론은 본 교통투자평가 범

위를 벗어나고 부득이한 경우에만 적용하기 때문에 통행분포는 평

가 과정에서 필요한 경우가 많지 않다.

(4) 국내선 내륙노선은 육상교통 대비 수송 분담률이 매우 작고 과거

실적에 기반을 둔 모형을 적용하므로, 새로운 수단 간 경쟁에 영향

을 주는 요인이 예상되는 경우에는 수단선택 과정을 방법론에 반영

할 수 있다.

(5) 화물수요예측의 경우는 4단계 방법론 적용에 필요한 공신력 있는

기초자료가 없으며, 항공화물 품목이 한정되어 있으며 불확실성이

높고, 공급전략과 시장동향 등 외부요인에 민감하므로 4단계 모형

적용을 권장하지 않는다.

(6) 이에 수단 간 경쟁요인을 고려하지 않아도 되는 경우 항공 수요와

관련한 적용사례가 풍부한 과거 실적에 기반을 둔 회귀모형을 기본

모형으로 권장한다.

(7) 여객수요 추정에 앞서 사업 유형(신설, 확장 등), 항공운송 형태(국

내선, 국제선 등) 구분이 필요하다.

116 제1부 개별사업 타당성평가

① 본 지침에서는 항공 수요추정 방법으로 과거 실적에 기반을 두는 회귀모

형을 권장하고 있어 사업 유형에 따라 수요 추정 방법에 차이가 있는 것

은 아니지만, 신공항 건설 등의 경우에는 추가적인 고려가 필요한 요소들

이 발생한다. 또한 국제선, 국내선 내륙노선. 제주노선, 도서지역 소형공

항 노선에 따라 동일한 회귀모형을 적용하는 전제사항 등에 대한 세부적

인 사항이 달라진다. 이에 따라 여객수요는 다음 그림과 같이 국내선, 국

제선, 도서지역으로 분류한다.

② 도서지역은 유출입 통행량 예측, 수단 간(선박, 항공) 전환 수요 추정 시

항만부문의 수요예측 방법과 비교하여 방법론에 따른 예측치 간 차이가

크게 발생하지 않는지 비교ㆍ검토가 필요하며, 연구진은 최종 채택한 방

법론의 합리적인 이유와 근거를 제시한다.

여객수요

국내선 국제선 도서지역

내륙노선 제주노선

그림 3-1 . 여객수요의 유형별 분류

(8) 공항 수요예측을 위해서는 첫째, 수요예측과 관련하여 고려해야 할

쟁점사항을 확인하고, 과거실적 등 기초자료를 구축하며, 수요재추

정 여부 등 전제사항을 정립한다. 쟁점사항은 사업에 따라 다양하게

나타날 수 있으며, 항공과 관련한 기초자료는 운송실적, 항공기운항

일지(tower log) 자료 등이 있다. 여기에 본 지침에서 제시하는 고

려사항을 포함하여 수요예측에 필요한 전제사항을 검토한다.

(9) 둘째, 비제약조건 여객·화물 수요 추정단계에서는 공항시설의 용량

제약을 고려하지 않는 수요를 추정하는 단계로 앞서 구축한 과거실

적 등에 기초하여 장래 항공교통수요를 추정한다. 특별한 사유가 없

는 한 비제약조건의 여객 항공교통수요를 추정하기 위해서는 회귀

모형의 활용을 권장한다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 117

(10) 셋째, 비제약조건 운항횟수 산정은 비제약 여객 및 화물 수요를

기반으로 항공기 운항횟수를 추정하는 단계이다. 운항횟수는 여객

또는 화물 수요를 항공기 1대당 평균 탑승인원 또는 적재 화물량

으로 나누어 산출할 수 있다. 이 과정을 위해서는 항공기 혼합률,

평균 좌석 수, 탑승률 등을 분석해야 한다.

(11) 넷째, 제약조건 수요를 추정하기 위한 사업미시행시의 에어사이드

용량을 산정한다. 여기서 에어사이드 용량은 다양한 공항시설 중

용량 증대가 가장 어려운 활주로를 기준으로 한다. 활주로 용량의

산정은 기존 연구보고서 검토, 공항개발 종합계획 산정치 등을 검

토한다.

(12) 다섯째, 제약조건 수요 산정은 사업 미시행시의 에어사이드 용량

을 기준으로 비제약조건의 항공교통수요를 검토하여 산정한다.

(13) 마지막으로 필요한 경우 첨두수요와 지상접근수요 등 필요한 수요

예측치를 추가적으로 도출하도록 한다.

쟁점사항 확인, 기초자료 구축, 전제사항 정립

비제약수요 여객수요 추정 비제약수요 화물수요 추정

비제약조선 운항횟수 산정

사업미시행시

에어사이드 용량

제약조건 수요와 운항횟수 산정

첨두수요, 지상접근수요(필요시) 등 산출

그림 3-2 . 항공교통수요 추정과정

118 제1부 개별사업 타당성평가

3.1.2

수요예측방법

론

(1) 기본전제

① (총통행량 불변) 기본적으로 유발수요를 고려하지 않을 경우 총통행량 불

변(수단 간 경쟁을 고려할 경우 총수단통행량 불변)의 원칙을 적용하게

된다. 유발수요와 관련된 선행연구에서는 미시행 시 대비 시행시 통행시

간의 변화나 통행의 일반화 비용(통행시간과 통행비용)의 변화와 그 탄력

성을 적용하는 방법론을 제시하고 있음에 따라, 유발수요는 객관적인 통

행시간의 변화나 통행의 일반화 비용(통행시간과 통행비용)의 변화와 그

탄력성을 제시할 수 있는 때 반영하는 것이 적절하다.

[참고] 총통랭량 불변 (예타지침 공항부문 세부지침 연구(2022))

국내선(내륙노선, 제주노선), 국제선의 공항 수요예측에서는 비제약조건

수요를 총 통행량으로 설정하나, 수단 간 경쟁을 고려하여 국내선 내륙

노선 수요를 예측할 경우에는 「도로·철도부문 세부지침 연구」에 따른

총수단통행량을 기준으로 총 통행량 불변 법칙을 적용한다.

도서지역 소형공항 노선은 운영한 사례가 없고, 국내선 면허와는 다른

소형항공 운송사업이며, 선박 유출입 통행량 기준으로 전환수요를 산출

하므로, 예측된 유출입 통행량이 총통행량 기준이 된다.

② (수단선택 단계의 생략) 국내선 내륙노선 수요예측은 과거 실적에 기반을

둔 회귀모형을 통해 항공 수요를 직접 추정하며, 수요추정 과정에서 수단

선택 분석을 수행하지 않는 것을 기본으로 한다. 다만 국가교통 DB에서 반

영하지 못한 신규 고속철도사업이 영향을 준다고 판단되는 경우 등 공로나

철도에서의 편익을 고려하는 것이 필요하다고 판단되는 경우에는 수단선택

단계에 대한 분석을 수행한다. 항공수단과 공로 및 철도수단간의 선택행태

에 대한 연구 등을 참고해, 수단선택 방법론은 분석가가 선택할 수 있으며,

선택된 모형에 대한 근거, 방법론, 사용된 자료를 제시해야 한다.

③ (수요의 실현 가능성 판단 및 처리) 한정된 공항시설 용량을 감안하면 이

를 초과하는 항공 수요는 실현 불가능하므로, 실현 가능한 수요의 추정을

위해서는 용량과 수요를 비교하는 단계가 필요하다. 본 지침에서는 사업

미시행시의 공항시설 용량을 기준으로 실현 불가능한 수요를 제외한 수요

를 제약조건 수요로 정의하였다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 119

. 제약조건 수요는 원칙적으로 시설별로 사업미시행시의 용량을 산정한 후 가장

작은 용량을 가지는 시설을 기준으로 산출하는 것이 바람직하나, 모든 공항시

설의 용량을 조사하여 분석하는 것은 불가능에 가까운 작업이다. 또한 공항의

일부 시설은 용량을 초과하는 수요가 발생하더라도 지체(delay)의 증가만 초

래하여 이용이 불가능한 것은 아니기도 하다. 이러한 시설을 변동적 용량

(flexible capacity) 시설로 정의할 수 있으며, 이와 반대로 용량 초과 시 이

용이 불가능한 시설은 고정적 용량(rigid capacity) 시설이라 말할 수 있다.

. 본 지침에서는 고정적 용량 시설 중 용량 증대 시 대규모 투자가 수반되

는 시설인 활주로의 용량을 공항의 대표 용량으로 설정한다. 활주로 용

량을 초과하는 수요의 실현 가능성이 없으며, 확장 시 대규모의 투자비

용이 소요되므로 쉽게 변화되지 않는 용량이다.

그림 3-4 . 용량제약 항공 수요 개념도

. 본 지침에서는 ‘비제약조건 항공 수요’와 ‘용량제약을 고려한 항공수요’의 차

이에 의해 항공교통을 이용하지 못하는 수요가 발생하는 경우를 초과수요로

정의한다. 시설용량을 초과하는 수요는 인근의 다른 공항을 이용할 수도 있

고, 다른 교통수단을 이용할 수도 있으며, 통행 자체를 포기할 수도 있다.

. 초과수요와 관련하여 일관성 있는 분석을 위한 가정은 다음과 같다. 첫째,

국내선 내륙노선 초과수요는 대체교통수단인 고속철도를 이용하는 것으로

가정한다. 다만 주교통수단으로 고속철도 가정이 어려운 경우에는 고속버

스 등 상황에 따라 다르게 적용할 수 있다. 둘째, 국내선 제주노선 및 도

서지역 초과수요는 통행을 포기하는 것으로 가정한다. 셋째, 국제선 초과

수요는 다른 국제공항을 이용하는 것으로 가정한다. 여기서 다른 국제공항

은 사업 대상 공항의 국제선 노선망과 유사하거나 더 많은 노선망을 보유

하고 있는 공항을 의미한다. 여기서 초과수요가 이용하는 국제공항의 선정

은 사업 대상 공항의 특성 분석을 통해 연구진에서 선정하도록 한다.

120 제1부 개별사업 타당성평가

(2) 수요 추정 항목

① 연간 여객수요는 국내선 내륙노선, 국제선 제주노선, 국제선으로 구분하

고, 필요한 경우 소형공항 노선을 구분 항목에 추가한다. 여기서 여객수

요는 대상 공항에서 출발하거나, 도착하거나, 환승하는 유무임 승객 합계

로 표현한다(항공기 탑승 종사자는 제외). 다만 쟁점사항 검토, 비용 산

출, 편익 산정 등 필요한 경우에는 세부적으로 구분(환승, 지역, 노선 등)

하여 제시할 수 있다.

② 연간 화물수요는 국내선 제주노선, 국제선으로 구분하고, 대상 공항에서

출발하고 도착하는 수하물, 우편물, 순수화물 무게로 제시한다. 다만 사업

계획에 포함되어 있거나, 타당성에 주요한 영향을 준다고 판단되는 경우

에는 국내선 내륙노선과 도서지역 노선 화물수요를 산출할 수 있다.

③ 연간 여객수요와 화물수요 추정 이후에는, 수요예측 결과에 기초하여 시

설계획, 비용 산출, 편익 산정 등에 필요한 운항횟수, 첨두 수요, 지상접

근수요 등 추가적으로 필요한 수요항목을 추정한다.

(3) 기초자료

① 공항 수요 추정을 위한 기초자로는 최신 국가교통DB와 「공항개발 종합

계획」 수요예측 결과를 이용하는 것을 원칙으로 한다. 국가교통DB와

「공항개발 종합계획」에서 중복되는 예측치는 「공항개발 종합계획」에

서 제시한 수요를 우선으로 한다.

② 연구진은 기초자료를 그대로 조사에 활용하기보다는 기초수요 자료에 대

한 검증과 재검토 측면에서 기초자료 수요예측 결과에서 사용된 전제사항

(항공산업 현황, 항공정책, 장래 경제성장 전망 등) 변화, 사업 타당성에

영향을 주는 이슈 반영 필요, 신공항 등 수요 예측결과가 부재한 경우 등

을 확인하고, 필요시 수요를 다시 추정해야 한다.

③ 수요 재추정에 필요한 항공교통 이용실적, 항공교통 운임 및 통행시간,

항공기운항일지(tower-log), 공항과 관련된 기초자료는 공항운영자가 제

공하는 기초자료를 활용하며, 도서지역 공항사업의 경우 입도객 및 선박

유출입통행량 실적 등 공신력 있는 자료를 활용할 수 있다. 이외에도 필요

한 경우 최신 국가교통DB와 각 기관에서 제공하는 통계연보 등 공신력 있

는 자료를 활용하고, 분석가는 근거를 제시한다. 합리적인 범위를 전제로

보정이 필요한 경우에는 사유, 근거, 방법 등을 반드시 보고서에 수록한다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 121

(4) 분석범위

① (시간적 범위) 비용 및 편익 추정의 기준이 되는 분석기준연도는 조사 착

수 직전의 연도 말로 설정하는 것을 원칙으로 한다. 다만 주요 통계자료

가 미비한 경우 기준연도를 조사 착수 2년 전 말로 설정할 수 있다. 분석

기간은 설계 및 시공 기간 등의 사업계획 기간과 완공 후 30년을 포함하

는 기간으로 설정한다.

② (교통분석 기준시점) 초기 분석연도(완공연도), 중간 분석연도, 최종분석

연도로 구분한다. 초기 분석연도는 공항시설이 완공되어 사용되기 시작한

연도이다. 초기 분석연도 편익 산정 시 공항 운영 개월 수를 연간 여객

수요와 편익을 보정하여 적용하거나, 공사가 끝난 다음해 1월 1일에 공항

운영이 시작된다는 가정 중 연구진이 합리적인 대안을 선택하여 적용한

다. 중간 분석연도는 초기연도를 기점으로 매 5년 단위로 설정하는 것을

원칙으로 한다. 최종 분석연도는 분석기간의 최종연도이다.

③ (공간적 범위) 공항부문 사업에서 사업 대상 공항을 이용하는 수요를 한

정하기 위해 공간적 범위를 설정할 수 있으며, 이 경우 공간적 범위는 편

익산정의 범위로서의 의미를 가지지 않는다.

. 국내선 항공교통 분석을 위한 공항 영향권은 「제4차 공항개발 중장기 종합

계획」 (2010)을 준용하도록 한다. 국내선 신규 공항의 영향권은 공항의 입

지, 역할 등을 감안하여 연구진에서 조정하도록 보고서에 기술하도록 한다.

공항 영향권 비고

김포

서울특별시/인천광역시/수원시/성남시/의정부시/안양시/

부천시/광명시/동두천시/안산시/고양시/과천시/구리시/

남양주시/오산시/시흥시/군포시/의왕시/하남시/용인시/파

주시/이천시/김포시/안성시/양주군/화성시/광주시/양평군

제4차

공항개발

중장기

종합계획

(2010)

군산 부여군/서천군/익산시

대구 경산시/구미시/김천시/영천시/의성군/군위군/고령군/달

성군/청도군/청송군/성주군/칠곡군

경주포항 포항시/경주시

김해 부산광역시/김해시/마산시/창원시/밀양시/진해시/양산시/창녕군

울산 울산광역시

광주 나주시/고창군/장성군/담양군/순창군/곡성군/영광군/

함평군/화순군

사천 진주시/통영시/거제시/의령군/함안군/하동군/남해군/고성군

무안 무안군/신안군/영암군/진도군/해남군/강진군/장흥군/완도군

여수 광양시/순천시/보성군/고흥군

청주 청주시/청원군/대전광역시/음성군/괴산군/진천군/천안시

/공주시/연기군/계룡시/옥천군/보은군/괴산군

표 3-1 . 국내선 내륙노선 수요예측을 위한 공항 영향권

122 제1부 개별사업 타당성평가

(5) 공항의 성격과 기능

① 운수권 배분 등 정책적인 운영 방안 등에 따라 공항 수요는 영향을 받기

때문에, 항공 수요 예측 과정에서 공항 성격과 기능 정의가 필요할 수 있

다. 이러한 경우 「공항개발 종합계획」에서 제시하는 중추공항, 거점공

항, 일반공항 구분에 따른 공항 성격과 기능을 적용한다.

② 공항개발 종합계획에서 분류하지 않은 공항, 사업 시행 후 성격과 기능 변

화가 예상되는 공항, 성격과 기능이 쟁점이 되는 공항 등 공항 성격과 기능

정의가 필요한 경우에는, 관련 부처에 공식적인 의견을 요청하고 반영한다.

③ 공식적인 의견이 없는 경우에는 공항 성격과 기능을 전제하지 않거나, 연

구진에서 보수적인 관점에서 성격과 기능을 정립하고 이에 대한 합리적인

이유, 근거, 의견수렴 결과를 보고서에 수록한다.

구분 성격 세부 기능 해당 공항 비고

중추공항

(1)

글로벌

항공시장에서

국가를 대표

전세계 항공

시장을 대상으로

하며

동북아지역의 허브

인천

국제선

출도착

등 국가

또는

권역별

관문공항

기능

수행

거점공항

(8) 권역 내 거점

권역을 중심으로

국내선 및 국제선

수요 처리

김포, 청주,

가덕(김해), 대구,

새만금, 무안,

제주(제주 제2공항),

양양

일반 및

소형공항

(10)

주변지역

수요 담당

주변지역의 국내선

수요 위주 처리

원주, 울산, 포항,

사천, 울릉, 광주,

여수, 군산, 흑산

서산공항(미확정),

백령도공항(미확정)

주: 1) 양양공항은 제6차 공항개발 종합계획에서 일반 공항으로 분류하고 있으나, 국네선 기능을

수행하고 있으므로 수요예측 시에는 이를 고려해야할 필요가 있어 거점공항으로 분류함.

2) 교통투자평가 시에는 가장 최신 공항개발 종합계획을 참조해야 한다.

자료: 국토교통부, 「제6차 공항개발 종합계획」, 2021.9.

표 3-2 . 공항에 성격과 기능에 따른 구분

(6) 기본자료 수정

① 공항 수요는 회귀모형을 기본모형으로 권장하고 있으나, 교통DB에서 반

영하지 못한 신규 고속철도사업이 영향을 준다고 판단되는 경우 등 공로

나 철도에서의 편익을 고려하는 것이 필요하다고 판단되는 경우에는 수단

선택 단계에 대한 분석을 수행하기 위해 국가교통DB와 「공항개발 종합

계획」의 수요예측 결과를 활용할 수 있다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 123

② 항공교통 특성을 감안하여, 국가교통DB 배포자료를 활용할 경우에는 시

간적·공간적 집계화가 필요하다. 존 세분화 및 세분 O/D 구축, 네트워크

수정 및 보완, 장래 통행 발생량 및 통행 분포량 조정 등은 「도로·철도

부문 세부지침 연구」의 방법론을 적용한다.

③ (시간적 집계화) 국가교통DB 자료는 존 간 수단별 통행량이 연평균 일수

요(Annual Average Daily Traffic: AADT)로 작성되어 있다. 하지만 항

공교통수요는 타 교통수단에 비해 요일별, 계절별(하계, 동계), 시간대별

로 수요의 변동성이 큰 특징을 가지고 있다. 이를 감안하여 편익을 산정

하기 위해서는 연간 수요를 기본으로 추정한 후 필요한 경우에 한하여 일

별·시간대별 수요를 추정한다.

④ (공간적 집계화) 국가교통DB 수요를 활용할 경우 국가교통DB에서 제시

하는 결과 형태가 교통투자평가에서 필요로 하는 형태와 다르기 때문에

공간적 집계화가 필요하다. 이 경우 해당 공항을 이용하는 총 O/D 수요

를 산정하기 위하여, 공항 영향권을 설정하고 이에 따라 집계화 하는 과

정을 실시해야 한다. 「공항개발 종합계획」 수요 추정결과를 적용할 경

우에는 별도의 공간적 집계화 과정이 필요하지 않다.

(7) 여객수요 추정

① 기초자료는 국가교통DB와 「공항개발 종합계획」 수요 예측결과를 이용

하는 것을 원칙으로 한다. 이하는 연구진이 수요를 다시 추정할 경우 적

용되는 여객수요 추정 방법을 기준으로 한다. 별도 재추정이 필요하지 않

은 경우는 개별 수요예측 대상에 적용되는 예측과정을 생략할 수 있으나,

본 지침에서 요구하는 고려사항들을 반영해야 한다.

② (기본모형) 공항 수요는 과거 실적에 기반을 둔 계량경제모형을 기본모형

으로 한다. 공항 수요예측은 시계열 자료를 기초로 미래를 예측하는 과정

이므로, 계량경제학적 방법론 중에서도 시계열 자료에 적용하는 방법론이

선택되어야 한다.

. 시계열 자료를 이용하여 미래를 예측하는 방법론은 지수평활법, 단일 방

정식 회귀모형, 연립방적식 회귀모형, ARIMA 모형, VAR 모형 등이 있

으며, 이 중 단일 방정식 회귀모형을 권장한다.

. 시계열 자료에 기초한 단일 회귀모형을 구축할 경우, 이론적으로는 발전된

통태 계량경제모형에 속하는 자기회귀나 분포시차 모형, 또는 합쳐진 모형이

고려될 수 있으나, 단순 회귀모형 적용이 불가한 부득이한 경우에 적용한다.

124 제1부 개별사업 타당성평가

. 단순 회귀모형을 적용할 수 없거나 쟁점사항 등을 해결하기 위해 별도의

모형을 사용할 경우에는 이에 대한 합리적인 이유, 근거, 방법론을 보고

서에 수록해야 한다.

③ (설명변수 선택과 적용) 계량경제모형은 설명변수에 대한 선택이 필요하

다. 가능한 변수들이 우선 선택되고 최종 변수들은 모형 정산과 검증에서

결정된다. 공신력, 정책적 일관성 측면에서 한국개발연구원(KDI)에서 제

공하는 GDP 예측치를 사용하는 것을 원칙으로 한다. 이외에도 인구수,

가구수, 연령, 소득분포, 소득계층별 가구분포 등 항공여객의 행태 특성을

고려할 수 있는 설명변수를 활용하는 것이 바람직하다. 한편, 개별 사업

의 특성상 인바운드와 아웃바운드를 구분하여 장래 수요를 예측할 필요가

있는 경우 GDP 등 장래 전망치는 국제통화기금(IMF), 경제협력개발기구

(OECD), 세계은행(World Bank)과 같이 공신력 있는 기관의 전망치를 활

용하되, 가능한 한 최근에 발표한 전망치이면서 분석 기간을 포함한 장기

의 전망치 자료를 활용하는 것을 권장한다.

. 가능한 변수들을 선택하기 위해서는 가장 우선적으로 공항 수요에 영향

을 변수들이 선택되어야 한다. 그리고 수요예측 기간에 대한 공신력 있

는 예측치 확보가 가능한지 판단되어야 하며, 예측치 확보가 어려운 경

우에는 분석가가 선택 변수에 대한 합리적이고 공신력 확보가 가능한

예측치를 제시해야 한다. 보고서에서는 최종적으로 선택된 변수와 출처

를 제시하며, 별도로 예측한 경우에는 근거, 방법론, 타당성을 추가적으

로 보고서에 수록한다.

. 후보 설명변수들이 선택되면 공항실적과 상관관계를 분석하여 제시할 수

있다. 다음의 표와 같이 다양한 변수가 사용 가능하나, 공신력 있는 예

측치가 없는 경우, 인과 관계가 예상되는 변수가 적은 경우, 분석가의

임의적인 가정이 크게 작용하는 경우 등 적용 가능한 후보변수가 적을

경우에는 상관분석을 생략할 수 있다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 125

구분 수요 요인

교통시설 투자 평가 지침

제6차 개정

항공교통의 운임 및 통행 시간, 운항 횟수, 공항 용량,

사회경제지표, 육상교통 수단별 통행 시간 및 비용

공항시설

사업의

타당성 평가

방법론 개선

연구

제시 변수 항공교통의 운임 및 통행 시간, 운항 횟수, 공항 용량,

사회경제지표, 육상교통 수단별 통행 시간 및 비용

사례 분석 교통수단별 통행 시간, 통행 비용, 세계 GDP

공항부문

지침연구(3

판)

시장의

크기와 소비

능력

인구 또는 가구 수, 국가 또는 지역의 GDP 또는

GNP, 개인 가처분 소득, 수출액, 수입액

항공 서비스

요금 공식 운임, 항공사 수입

항공

서비스의 질

출발 빈도, 한 노선에서의 기착 또는 연결 횟수,

여행 시간

항공수송

서비스에의

접근

취항 도시의 수, 공항으로부터 일정한 거리 또는

여행 시간 내에 있는 시장 노선의 규모

경쟁

수송수단의

요금과

서비스 수준

경쟁 항공 서비스의 운임, 경쟁 항공 서비스의

출발 빈도, 경쟁 지상 수송 서비스의 요금, 경쟁

지상 수송 소요 시간

제4차 공항개발 중·장기

종합 계획 수립 조사

국내총생산(GDP), 저비용 항공사 출현 더미 변수,

경제 더미 변수, 중국 및 일본 GDP, 환율

제5차 공항개발 중·장기

종합 계획 수립 조사

전국인구수, 지역별인구수, GDP, GRDP, 항공

및 철도 운임과 접근시간 및 운행시간, 가격지수

제6차 공항개발 중·장기

종합 계획 수립 조사 국내총생산(GDP), KTX 더미, LCC 더미

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 3-3 . 항공교통수요 추정모형의 설명변수로 사례

④ (모형의 선택) 후보변수 선정 이후에는 과거 실적을 기반으로 더미변수,

지속 또는 일정 시점 이후 교호작용 고려가 필요한지를 검토한다. 이후

가능한 모든 변수 조합에 대하여 전역 탐색을 수행하는 것을 권장한다.

다만 변수의 수가 많아 이러한 전역 탐색이 불가능한 경우에는 분석가가

특정 조합을 검토한 근거와 모형 선택에 대한 합리적인 이유를 제시한다.

. 모형 선택은 ① 모형의 합리성(설명변수 부호, 종속변수 합리적 범위

등), ② 설명변수의 유의성(유의확률 등)과 독립성(VIF 등), ③ 모형의

설명력(조정된 결정계수 등), ④ 조정된 잔차 검증(정상성 검증, 자기상

관성, 잔차도 등)을 통하여 적용 가능한 모형 집합을 도출한다. 여러 모

형이 가능하다고 선택되는 경우는 조정된 결정계수, 예측력(MAPE, AIC,

BIC 등), 관련 연구 등을 기반으로 분석가가 합리적인 최적모형을 제시

한다. 만족하는 모형이 없는 경우에는 더미변수, 교호작용 등을 다시 검

토하거나, 다른 방법론을 검토하며, 이러한 과정을 보고서에 수록한다.

126 제1부 개별사업 타당성평가

. 설명변수 유의성 검토시 회귀모형에서는 통계적으로 유의하지 않더라도

상수항을 포함한다. 공항 수요가 0이 되는 설명변수 조합이 모형식에서

포함되기는 어렵기 때문에, 특히 종속변수에 대한 기본적인 수준이 되는

상수항이 반드시 포함되어야 한다.5)

. 결정계수 최소기준은 「공항부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구

(개정판)」(한국개발연구원, 2001)을 참조하여 0.85로 사용할 것을 권고

한다. 0.85보다 낮은 기준치를 사용할 경우는 반드시 합리적인 이유를

제시해야 하며, 과거 수요예측사례를 참고하면 0.8보다 적은 기준치를 사

용하는 것은 권고하지 않는다. 다른 조건을 모두 충족하는 모형 중 최종

모형을 선택하기 위한 기준으로 조정된 결정계수를 사용할 수 있으나,

다른 지표 검증 없이 기준치를 넘는 모형들을 임의로 제거하지 않는다.

⑤ (모형의 검증) 최종적으로 도출된 공항 수요예측결과에 대한 검증을 수행

한다. 이 과정에서 미래 불확실성을 반영한 기준수요(모형에서 제시된 수

요) 이외에 시나리오 수요, 민감도 분석 등을 수행할 수 있으나, 편익 산

정 과정에서는 기준수요만을 반영한다. 불필요하다고 판단되는 경우에 수

요 예측결과에 대한 검증은 생략할 수 있다.

⑥ (신공항 수요예측 시 고려사항) 기존 공항 대체 목적인 신공항은 대체되

는 공항 실적과 기본모형을 활용하여 수요를 예측한다. 하지만 대체 목적

이 아닌 신공항이나 기존공항 사업 중에서도 기능과 성격 변화로 과거 실

적 활용이 어려운 경우에는 별도 방법론을 구축한다. 이 과정에서 계량경

제모형은 기본모형으로 최대한 적용하고 본 지침에서 제시하는 고려사항

들을 충분하게 검토 반영한다.

. 신공항 수요예측에 대한 기존 연구에서는 전국 또는 권역과 지역별 수요

재추정과 이에 기반을 둔 하향식 접근 방법, 공항선택모형 적용을 통한

공항별 수요 분담, 취항가능 노선 판단 후 공항별 실현수요 제한 반영

등 해당 공항 특성과 쟁점사항에 따라 다른 방법론이 활용되었다. 따라

서 개별 공항사업의 특성에 따라 공항별 점유율의 평균값 또는 공항선택

모형 중 보다 합리적인 방법의 적용을 권장하며, 해당 방법을 선택한 사

유와 근거를 보고서에 명기하도록 한다.

5) 상수항(절편)이 없는 모형이 적정하다는 강한 이론적 근거가 있는 경우에만 상수항 제외

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 127

⑦ (도서 지역 수요예측 시 고려사항) 도서 지역에 추진되고 있는 소형공항

은 기존 사례나 실적이 없는 경우로 가정하고 수요예측 방법론을 제시한

다. 제주공항과 같이 소형공항이 아닌 경우는 본 지침에서 제시하는 일반

적인 방법의 적용을 활용하도록 하고, 향후 도서지역 소형공항이 개항된

이후에는 이에 관한 관련 연구를 통한 지침 개정 연구가 필요하다.

. 도서지역 공항 수요는 사업 미시행시 해당 도서지역 유출입 통행량 예측

에서 시작한다. 해상교통이 유일한 도서지역의 경우 해당 도서지역 유출

입 통행량은 선박 유출입 통행량을 의미한다. 연육교, 연도교 등 육상교

통 고려가 필요한 경우는, 도로와 철도 투자평가지침 등을 참고하여 반

영한다. 도서지역 유출입 통행량 예측도 본 지침에서 제시하는 단순 회

귀모형적용 방법론을 활용한다.

. 유출입 통행량 추정 이후에는 수단선택에 의하여 소형항공 노선으로 전

환되는 수요 추정이 필요하다. 현재까지 공신력 있는 관련 수단선택모형

이 구축되어 있지 않았으므로, 수단선택모형이 아닌 수단선택에 대한 진

술된 선호(Stated Preference, 이하 SP로 약칭) 설문조사를 활용한다.

조사설계 및 분석방법론에 대한 내용은 「Stated Preference 조사 설계

및 분석방법론에 대한 연구」(한국교통연구원, 2001)의 자료를 참조할

수 있다.

⑧ (기타 고려사항)

. (제약조건 수요 산정을 위한 공항의 용량 결정) 실제 수요 실현 여부는

공항의 용량에 의해 결정된다. 공항 용량은 크게 활주로 용량, 계류장

용량, 여객터미널 용량, 화물터미널 용량 등으로 분류할 수 있다. 원칙적

으로는 시설별로 용량을 산정한 후 가장 작은 용량을 가지는 시설을 기

준으로 제약조건 연간 공항 수요를 산출하는 것이 바람직하나, 활주로는

일반적으로 이를 초과하는 수요가 발생하는 것이 매우 어려우며, 활주로

용량을 초과해서는 항공기 운항이 불가능하기 때문에, 본 지침에서는 활

주로 용량만을 제약조건 수요산정에 이용하도록 한다.

. (유발수요 처리) 본 지침에서는 공항부문 사업으로 인한 신규 통행(유발

수요)은 도서지역 이외의 경우에는 고려할 필요성이 낮으며, 도서지역의

경우에도 보수적으로 신중하게 접근해야 함을 원칙으로 한다. 유발수요

를 측정하는 모형을 적용함에 있어서 전문가들의 검토가 충분히 이루어

져야 하며, 기존 연구나 조사에서 적용된 사례가 있는 검증된 모형을 적

용하는 것을 권장한다.

128 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 유발수요 적용 방법론 사례(FAA, 2021)

FAA FAA 방법론의 기본적인 원리는 정해진 수요에 대해서 다양한 유

발수요의 수준을 가정한 시나리오를 설정한 후, 각 시나리오별로 공항사

업으로 인한 승객들의 비용(시간 및 운임) 절감분과 비용에 대한 탄력성

(Price Elasticity)을 곱해서 산정된 유발수요의 수준과 시나리오에서 가

정한 유발수요의 수준을 비교하여 가장 차이가 작은 시나리오를 최적 시

나리오로 선택하는 방법이다.

FAA 방법론을 단계별로 설명하면 다음과 같다.

ㆍ STEP 1) 시나리오 설정

. 다양한 유발수요의 수준을 가정한 시나리오를 설정하는 것이다(예: 2%, 4% 등)

ㆍ STEP 2) 총여행비용(Total Trip Cost) 산정

. 두 번째 단계는 각 시나리오별로 공항을 이용하는 승객들의 평균적인

여행비용(trip cost)을 계산하는 것이다. 여행비용은 시간가치(value of

trip time)와 운임(trip fare)으로 이루어지며, FAA는 시간가치와 운임

을 합산한 비용을 산정하도록 제시하고 있다.

ㆍ STEP 3) 사업 시행으로 인한 시간절감효과(Value of Time Saving) 산정

. 사업의 시행으로 인한 승객 1명당 시간절감효과를 산정하는 것이다. 이

를 산정하기 위해서는 승객의 시간가치와 절감되는 시간에 대한 정확한

자료가 요구된다.

ㆍ STEP 4) 사업 시행으로 인한 운임절감효과(Net Fare Saving) 산정

. 사업의 시행으로 인한 승객 1명당 운임절감효과를 산정하는 것이다. 이

를 산정하기 위해서는 운영비용과 금융비용, 유지보수비용 등 승객 1명

당 소요되는 정확한 비용 산정이 요구된다.

ㆍ STEP 5) 총비용절감효과(Impact of Change in Total Trip Cost) 산정

. 시간절감효과와 운임절감효과를 합한 총비용절감효과(Impact of Change

in Total Trip Cost)를 산정한다. 이렇게 산정된 비용절감 비율과 정해

진 비용 탄력성(Price Elasticity)을 곱하여 시나리오별로 유발수요를

재추정한다.

ㆍ STEP 6) 최적 시나리오 선택 및 유발수요 산정

. 마지막 단계는 시나리오별로 산정된 유발수요의 수준과 시나리오별로

가정한 유발수요의 수준을 비교한 후 그 차이가 가장 적은 시나리오를

최적 시나리오로 선택한다. 최종적으로 선택한 시나리오에서 가정한 유

발수요의 수준을 해당 사업에서 발생하는 유발수요로 반영한다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 129

[참고] 유발수요 적용 방법론 사례(FAA, 2021)(계속)

FAA 방법론을 적용하기 위해서는 비용 탄력성 및 절감 시간·비용 등 유

발수요 산정에 필요한 정확한 기초자료가 요구된다. 특히 비용 탄력성의

경우 어떤 수치의 탄력성을 적용하느냐에 따라 유발수요의 수준이 크게

달라질 수 있다. 따라서 FAA의 방법론을 적용할 경우 탄력성 등의 기초

자료에 대해서는 신중한 접근이 필요하다. 실제 FAA에서도 유발수요를

산정하는 방법을 제시하고는 있으나, 탄력성 등 자료의 불확실성 등으로

인해 실제 유발수요의 반영은 필수사항이라기보다는 분석가의 선택

(option)으로 제시하고 있음을 유념해야 할 것이다.

. (하향식(Top-Down) 예측방법 적용) 개별공항 수요를 예측하는 절차는

사업 대상 공항을 예측단위로 하는 개별 예측 방식과 대상 공항이 포함된

전국 또는 권역 총량을 예측하고 대상 공항에 배분하는 하향식(top

down) 접근으로 구분한다. 기존 공항의 확장 또는 대체공항에 대한 수요

예측에서는 기존 공항 또는 대체공항의 과거 실적자료에 기반한 개별 예

측 방식을 적용할 수 있으나, 신공항 사업 등 필요한 경우에 하향식 접근

이나 두 방식을 통합하여 적용한다. 하향식 접근을 적용할 때는 구체적인

근거, 자료, 방법론을 보고서에 수록한다. 이 과정에서 유사사례 검토, 이

해관계자 의견수렴, 전문가 자문 등 충분한 검토과정을 거쳐야 한다.

. (지상접근수요) 일반적으로 접근교통량 및 주차수요는 타당성조사의 주

요 대상이 아니며, 필요한 경우에만 접근교통량과 주차수요 등 지상접근

수요를 산출한다. 「공항개발 종합계획」 등 공신력 있는 보고서에서 제

시된 원단위를 적용하여 수단별 접근교통량과 이에 따른 주차수요를 산

출토록 한다. 다만 부득이하게 원단위 활용이 어려운 경우에는 원단위를

확보하여 활용할 수 있다.

. (코로나19 팬데믹 영향 반영 방안) 코로나19 이후 일정 시점이 지나 자

료가 축적된 뒤에 코로너19 팬데믹이 가지는 항공 수요 변화에 대한 공

신력 있는 결과가 도출되면 이를 반영한다. 공신력 있는 결과가 없는 경

우에는 설명변수에 반영된 코로나19 팬데믹 영향이 수요에도 동일하게

적용된다고 가정한다. 설명변수 활용이 어려운 경우에는 코로나19 이전

인 2019년까지 자료를 활용한 예측치를 도출하고, 2020년 이후 수요를

코로나19 팬데믹 기간 만큼 뒤로 순연한 결과를 예측치로 활용한다. 이

외에도 타당하고 합리적인 방법론이 있는 경우에는 연구진에서는 이를

활용할 수 있다.

130 제1부 개별사업 타당성평가

. (수요추정 방법론의 적용 한계 및 주의사항) 수요예측시 본 지침에서 제

시하는 회귀모형과 관련 지침이 우선적으로 고려되어야 하지만, 부득이

하게 사업 특성 등에 따라 지침의 예외 적용이 필요한 경우에는 연구진

이 충분한 근거를 보고서에 수록한다.

(8) 화물수요 추정

① 화물수요도 여객수요와 동일하게 기초자료는 국가교통DB와 「공항개발

종합계획」 수요 예측결과를 이용하는 것을 원칙으로 한다. 이하는 원칙

적용이 어려워 재추정이 필요한 경우에 적용할 지침을 제시한다. 특별한

경우를 제외하고는 국제 항공화물수요에 대해서만 추정을 수행한다. 단

제주공항의 경우 국내 항공화물수요 예측을 포함한다.

② 화물수요는 수하물, 우편화물, 그리고 순수화물로 구분할 수 있으며, 본

지침에서는 항공화물 종류에 따라 기본적으로 적용 가능한 화물수요 추정

방법론을 기술하였다. 하지만 항공화물은 외생요인에 민감하게 반응하기

때문에, 본 지침에서 제시하는 방법론을 적용하기 이전에 그 적정성을 판

단하고, 적용이 어려운 경우에는 적정한 방법론을 구축하여 활용한다.

화물

수하물 및 우편화물 순수화물

그림 3-5 . 화물수요 추정방법론의 분류

③ (수하물 및 우편화물 수요 추정) 수하물 및 우편화물 수요의 추정에서는 여객에

원단위를 곱하여 추정하는 원단위법을 사용한다. 타당성조사 시행 시 연구진은

최근 연도의 수하물 및 우편화물 원단위를 장래에 적용하여 수요를 추정한다.

. 화물수요 예측 시에도 공항별 국제선, 국내선 내륙노선과 제주노선으로

구분하여 화물원단위를 적용한다. 전국 단위 원단위 적용은 부득이한 경

우로 한정하고, 연구진이 필요하다고 판단하면 기준보다 작은 분석범위

(공항별 노선별 등)로 나누어서 적용하는 방안은 가능하다.

. 분석기간은 기준년도 10년 간 원단위를 검토하고 안정적으로 적용가능

하다고 판단되는 기간을 설정하고 이에 대한 원단위 평균치를 적용한다.

장래 원단위 변화가 예상되어 이를 반드시 반영해야 하는 합리적인 사유

가 있다면, 다른 방법론을 적용할 수 있으나, 이에 대한 근거를 제시하

고 검증을 수행해야 한다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 131

. 원단위 분석을 위한 과거 자료가 없는 경우에는 대체 대상이 되는 공항

이나 유사한 성격을 가진다고 판단되는 공항 실적 자료를 활용한다. 다

만 화물은 외부요인에 영향을 민감하게 받기 때문에 활용에 주의해야 하

며, 필요한 경우에는 별도의 적정한 방법론을 적용해야 한다.

. 도서지역 경우에는 현재까지 운영 사례가 없으며, 관련 연구도 부족하므

로, 화물수요 예측은 하지 않을 수 있다.

④ (순수화물 수요 추정) 일반적인 공항의 경우 순수화물은 여객수요에 적용

한 기본적인 계량경제모형 적용 방법론을 이용하되, 대상 공항의 특성에

따라 영향권내 공항별 수요 분담, 취항가능 여부 판단을 통한 공항별 실

현수요를 제한하여 반영하는 등 사업의 쟁점사항에 따라 다른 방법론을

활용할 수 있다.

(9) 항공기 운항횟수 추정

① 항공기 운항횟수는 여객수요와 화물수요 추정 결과를 바탕으로 항공기 혼

합률을 가정하여 대당 평균 좌석 수를 산출하고, 이에 탑승률 전망을 이

용하여 운항횟수를 산출할 수 있다.

② (항공기 등급별 혼합률) 본 지침에서는 항공기 등급 분류 기준으로

ICAO(Internation Civil Aviation Organization)에서 제시하는 항공기 날

개 간 거리(Wing Span)을 이용하였으며, A~F 등급으로 구분하였다.

등 급 날개 간 거리(m)

C 24 ~ 36

D 36 ~ 52

E 52 ~ 65

F 65 ~ 80

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 3-4 . 항공기 등급분류기준(ICAO)

. 장래 항공기 혼합률은 최근 공항별 항공기 혼합률(최소 5년 이상 반영)

을 분석하고 항공기 혼합률에 영향을 줄 것으로 보이는 장래 전망을 기

반으로 예측한다.

132 제1부 개별사업 타당성평가

. 항공기 등급별 혼합률은 공항의 항공기운항일지(Tower-log)로부터 산

출할 수 있다. 항공기운항일지에서 항공기 기종을 확인할 수 있으며, 대

표적인 항공기 기종별 등급분류는 다음표를 참조할 수 있다. 분류표에

없는 항공기 기종은 항공기 제작사 홈페이지 등에서 제원을 파악하고,

항공기 등급분류기준을 적용한다.

등 급 C D E F

기종별 코드

739

739

TU3

736

DH8

YK4

GRJ

73S

738

M90

734

732

E90

319

733

M80

73F

321

320

735

737

73G

763

D8F

762

767

IL8

D1F

TU5

ABY

757

AB3

752

IL6

75F

ANF

IL7

M11

ABF

D10

AB6

T20

76F

310

M1F

L10

747

333

743

340

744

346

772

IL9

74F

330

74D

74E

345

332

77F

773

343

A4F

380

주: 항공기 기종별 코드는 IATA(국제민간항공운송협회) 기준을 따라 작성함.

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 3-5 . 항공기 기종별 등급분류(대표 기종)

. 항공기 혼합률에 대한 장기 수요예측을 하는 경우 관련한 공신력 있는

근거자료(국제기구 발표 자료, 정부 연구 보고자료, 공신력 있는 저널 연

구결과 등)을 활용하여 연구진이 예측하고 이에 대한 근거를 보고서에

수록한다. 항공기 혼합률이 주요 쟁점사항에 영향을 줄 경우에는 민감도

분석 등 추가적인 검증 분석을 수행할 수 있다.

구분 내용

항공기

혼합률 예측

시 영향을

미치는 요인

글로벌 항공기 기종 변화 추세

(주요 항공기 제조업체의 항공기 혼합률 동향·전망, 미래

항공기 개발 현황 등)

공항별 노선 구성

(공항개발 종합계획, 공항별 노선별 수요 예측 결과 등)

항공사 항공기 운영과 도입 전략

(해당 공항에 취항하고 있는 주요 항공사의 항공기 도입계획

등)

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 3-6 . 항공기 혼합률 예측 시 영향을 미치는 요인

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 133

③ (항공기 평균 공급좌석 수) 항공기의 공급좌석 수도 사업 대상 공항의 항

공기운항일지(Tower-log) 분석을 통해 얻을 수 있다.

. 최근 5년간 실적 자료 분석을 수행해, 최소 5개년 이상 개별 항공기 공급

좌석 수 자료를 항공기 등급별로 평균하여 운항횟수 산출에 활용한다. 장

래 공급좌석 수는 도출된 평균값에서 변화하지 않는 것을 원칙으로 한다.

. 장래 항공기 평균 공급좌석 수는 앞에서 산정된 항공기 혼합률과 등급별

항공기 평균 좌석 수를 가중평균하여 연간 평균 공급좌석 수를 산출할

수 있다. 이 때 분석기간과 항공기 등급 구분은 항공기 혼합률 추정에

적용된 기준이 동일하게 적용되어야 한다.

④ (항공기 평균 탑승률 및 평균 적재량) 항공기 평균 탑승률은 ‘탑승객 수/

공급좌석 수’로 산정할 수 있다.

. 해당 공항의 평균적인 탑승률을 얻기 위해서는 항공기운항일지

(Tower-log) 분석이 필요하며, 항공기 혼합률과 공급좌석 수와 동일한

분석기간을 기준으로 공급좌석 수 산출과 동일한 방식으로 연도별 탑승

률을 계산한다.

. 이때 개별 항공기 탑승률을 기준으로 하며, 탑승객 수를 기준으로 하고

항공기 등급별 또는 총량 개념에서 탑승률을 계산하지 않도록 주의한다.

. 화물기 연간 운항횟수 산출을 위해 적용되는 평균 적재량도 동일한 방법

으로 산출한다.

⑤ (연간 항공기 운항횟수 추정) 연간 여객기 운항횟수는 연간 여객수요를

항공기당 평균 탑승여객 수로 나누어 산출할 수 있다. 항공기 평균 탑승

여객 수는 평균 공급좌선 수와 평균 탑승률을 통해 산출할 수 있으며, 각

각의 수치는 앞에서 구한 값을 적용한다.

여객기운항횟수. 평균탑승객수.

연간여객수요.

평균공급좌석수. × 평균탑승률.

연간여객수요.

. (국내선 화물수요) 내륙노선의 경우 100% belly cargo로 처리하는 것으

로 가정한다. 특별한 경우를 제외하고는 국내선 내륙노선의 화물기 운항

횟수 추정을 실시하지 않는다. 다만 제주노선의 경우 화물기 운항실적을

감안하여 화물기 운항횟수를 산정하도록 한다.

134 제1부 개별사업 타당성평가

. (국제선 화물수요) 해당 공항에서 취급하고 있는 국제선 화물수요를 여

객기를 이용해 운송되는 비율과 화물기를 이용해 운송되는 비율로 배분

한다. 전체 국제선 화물수요 중 여객기를 이용해 운송되는 화물수요는

화물기 운항횟수에 영향을 미치지 않는다. 총 국제선 화물기에 의해 운

송되는 화물수요를 산정한 후 화물기 운항횟수를 산정한다.

화물기운항횟수.

평균적재량.

화물기를이용하는연간 화물수요.

평균적재량.

연간화물수요. × 화물기를이용하는 화물수요 비율.

. (신설공항) 신설공항의 경우 항공기운항일지(Tower-log)가 존재하지

않음에 따라, 신설 공항 관련 공신력 있고 객관적인 항공기 혼합률, 평

균 공급좌석 수, 항공기 평균 탑승률 및 평균 적재량 전망 자료가 있다

면 이를 활용하여 항공기 운항횟수를 산정하도록 한다. 다만, 공신력 있

고 객관적인 자료가 없는 경우에는 신설 공항으로 수요가 전환되는 대체

공항의 최소 5년간 항공기운항일지(Tower-log)를 분석하고, 상기에서

제시한 방법에 따라 산출한 항공기 혼합률, 평균 공급좌석 수, 항공기

평균 탑승률 및 평균 적재량을 이용하여 여객기 및 화물기의 연간 운항

횟수를 산정한다. 다만 연구진에서 대체 공항의 최근 5년간 항공기운항

일지(Tower-log)를 분석하여 산출한 항공기 혼합률, 평균 공급좌석 수,

항공기 평균 탑승률 및 평균 적재량이 최신 공항개발 종합계획상 해당

대체 공항의 수치와 차이가 큰 경우, 신설 공항의 활주로 및 계류장 규

모라 대체 공항과 큰 차이가 있어 항공기 기종의 차이가 발생할 것으로

예상되는 경우는 전문가적 판단에 따라 보정할 필요가 있다.

(10) 공항 수요 추정 결과 제시

① 최종적으로 추정된 항공교통수요의 결과는 수요예측 전망치간 차이를 설

명할 수 있도록 다음의 표과 같은 항공교통수요 추정 결과 비교 양식(예

시)을 제시하여야 하나, 사업의 특성에 따라 변경할 수 있다.

② 또한, <표3-7>을 활용하여 도출된 수요 결과의 유의성을 검토할 수 있

으며, 추가적으로 수요 결과의 유의성을 제시할 수 있는 지표가 있으면

검토하여 명시하도록 한다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 135

구분

선행 조사

(사전용역

또는 예타)

본 조사

(예타 또는

타당성 평가)

차이

본 조사 .

선행 조사 사유

사업

개요

사업 규모

개항연도

최종분석 연도

기타

수요

에측

에측 모형

설명

변수

현황 출처

전망 출처

기타

비제

약

수요

20XX(개항연도) OO인 OO톤 OO인 OO톤

20XX OO인 OO톤 OO인 OO톤

20XX OO인 OO톤 OO인 OO톤

20XX OO인 OO톤 OO인 OO톤

20XX(최종분석

연도) OO인 OO톤 OO인 OO톤

연평균 증가율 O% O% O% O%

공항

용량

미시

행

A/S

L/S

시행 A/S

L/S

증분 A/S

L/S

제약

수요

20XX(개항연도) OO인 OO톤 OO인 OO톤

20XX OO인 OO톤 OO인 OO톤

20XX OO인 OO톤 OO인 OO톤

20XX OO인 OO톤 OO인 OO톤

20XX(최종분석

연도) OO인 OO톤 OO인 OO톤

연평균 증가율 O% O% O% O%

표 3-7 . 항공교통수요 추정 결과 양식표(예시)

136 제1부 개별사업 타당성평가

제2절 항만부문

3.2.1

항만수요예측

의 기본전제

(1) (적용대상 항만) .항만법.에 따라 항만을 무역항과 연안항으로 구분한다.

① 무역항은 국민경제와 공공의 이해 (利害)에 밀접한 관계가 있고 주로 외항선

이 입항·출항하는 항만으로서 대통령령으로 그 명칭.위치 및 구역이 지정된

항만이다.

② 연안항은 주로 국내항 간을 운항하는 선박이 입항·출항하는 항만으로서

대통령령으로 그 명칭.위치 및 구역이 지정된 항만이다.

(2) (무역항 수요) 무역항에 대한 항만별, 품목별 수요의 경우, 물동량

예측 전담기관인 한국해양수산개발원 (KMI) 항만수요예측센터에서

매년 상반기 예측을 기본으로 하되, 여건변화 반영 등 분석가가 별도

예측이 필요하다고 판단될 경우에는 본 지침에서 제시하는 방법을 기

본으로 개별적으로 수요예측을 실시할 수 있으며 그 근거를 보고서에

명시해야 한다.

(3) (연안항 수요) 연안항에 대한 항만별, 품목별 수요의 경우, DB구축

이 어렵기 때문에 개별 수요가 발생할 때마다 조사를 수행해야하며,

그 근거를 보고서에 명시해야 한다.

(4) (권역 설정) 전국의 권역구분은 시.군 행정구역을 기준 (제주도는

제외한다)으로 69개의 소권역으로 나누는 것이 합리적이며, 이를

다시 30개의 중권역으로 구분하여 사용할 수 있다. 이러한 권역은

지역적 동질성, 행정구역과의 일치성, 수송망 (network)과의 관련성

등 세 가지 원칙에 기초하여 구분하되, 항만별 품목별 특성이 다르

므로 이에 따라 다르게 설정할 수 있으며, 근거를 보고서에 명시해

야 한다.

[참고] 항만수요예측시 권역설정의 3가지 원칙(계속)

① 지역적 동질성 : 일반적으로 권역을 구분하는 가장 기본적인 기준이라

할 수 있다. 이 경우 동질성의 의미와 내용은 연구의 성격과 목적에 따라

다를 수 있으나 수출입 항만화물의 O/D 조사를 위한 구분에 있어 지역적

동질성이란 화물운송의 발생과 도착은 물자의 생산, 유통 및 소비의 함수라

고 할 수 있으므로 결국 지역의 개발정도, 생산 및 주민생활의 유사성 등이

권역구분의 기준이 될 수 있을 것이다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 137

[참고] 항만수요예측시 권역설정의 3가지 원칙(계속)

② 행정구역과의 일치성 : 우리나라의 경우 행정구역 특히 시.군은 지역

성 (regionalism)을 형성하는 데 결정적인 변수로서 단순한 행정적 경계

이상의 의미를 내포하고 있다고 할 수 있다.

③ 수송망과의 연계성 : 수송체제 분석, 특히 항만수요 분석을 위해서 기존의

복잡한 수송망을 정리하여 보다 단순한 구조의 수송망을 구성하는 것이 효율적이다.

중권역 지역 소권역 세부행정구역

1 서울 1 서울

2 인천,

경기

2 인천시

3 부천시

3 경기

4 안양시, 군포시, 과천시, 의왕시

5 성남시

6 광명시, 시흥시

7 안산시

4 경기,

충남

8 수원시, 오산시, 화성시, 용인시

9 평택시, 송탄시, 안성시

10 천안시, 아산시

5 경기 11 구리시, 남양주시, 가평군, 양평군

12 하남시, 이천시, 여주군, 광주시

6 강원 13 춘천시, 화천군, 양구군

14 홍천군, 인제군

7 경기

15 의정부시, 동두천시, 연천군, 포천군, 양주군, 철원군

16 고양시, 파주시

17 강화군, 김포시

8

대전,

충남,

충북

18 대전시, 금산군

19 공주시, 청양군, 연기군

20 논산시, 부여군

21 청주시, 진천군, 청원군, 괴산군

9 충남

22 보령시

23 서산시, 홍성군, 태안군

24 예산군, 당진군

10 충북,

경북

25 영동군, 옥천군, 보은군

26 상주시, 문경시

11 충북,

강원

27 충주시, 음성군

28 제천시, 단양군

29 원주시, 횡성군

30 영월군, 정선군, 평창군

12 경북 31 구미시

32 김천시, 성주군

표 3-8 . 권역 (Zone) 구분

138 제1부 개별사업 타당성평가

중권역 지역 소권역 세부행정구역

13 대구,

경북

33 대구시, 칠곡군, 달성군, 고령군

34 경산시, 청도군

14 경북 35 영주시, 봉화군, 예천군

15 경북 36 안동시, 영양군, 청송군

37 의성군, 군위군

16 경북

38 포항시

39 경주시, 영천시

40 영덕군, 울진군

17 전북,

충남

41 군산시

42 전주시, 완주군

43 익산시

44 김제시, 부안군

45 서천군 (장항읍)

18 전남 46 순천시, 광양시, 구례군

47 여수시

19 전북 48 정읍시, 고창군

49 남원시, 순창군, 임실군

20 전북,

경남

50 진안군, 장수군, 무주군

51 거창군, 함양군, 합천군

21 전남

52 보성군, 고흥군

53 강진군, 장흥군

54 해남군, 완도군, 진도군

22 광주,

전남

55 광주시, 곡성군, 화순군, 장성군, 담양군, 영광군

56 목포시, 무안군, 신안군

57 나주시, 영암군, 함평군

23 부산,

경남 58 부산시, 김해시, 양산시

24 경남 59 의령군, 함안군

60 통합 창원시

25 경남 61 밀양시, 창녕군

26 경남 62 울산시

27 경남 63 진주시, 산청군

64 하동군, 남해군

28 경남 65 통영시, 거제시, 고성군

66 사천시

29 강원 67 동해시, 삼척시, 태백시

30 강원 68 강릉시

69 속초시, 고성군, 영양군

자료) 한국개발연구원, 『2001년도항만부문사업의예비타당성조사표준지침연구(개정판), 2001』 수정

표 계속

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 139

[참고] 품목구분 기준

국토교통부에서 집계하고 있는 항만별 품목별 물동량은 1993년까지 17개

품목으로 분류하였으나 1994년부터는 이를 32개 품목으로 확대하여 분류

하고 있다.

32개 품목은 관세청에서 수출입화물을 분류하고 있는 HS (Harmonized

Commodity Description and Coding System)체계를 근거로 하고 있다. 관

세통계통합분류표의 품목번호는 각 종류별로 기본 4자리에서 6자리, 8자

리 등으로 품목을 구분하고 있다.

그러나 국토교통부의 품목분류는 관세청 품목번호의 분류를 기준으로 32

개 품목으로 재구성하고 있다. 이러한 32개 품목은 부두개발규모를 산정

하기 위하여 다시 12개 품목으로 재분류할 수 있는데 이를 예시하면 다음

과 같다.

전 용 부 두 소 분 류

양 곡 부 두 양 곡

시 멘 트 부 두 시멘트

석 탄 부 두 석 탄

목 재 부 두 목 재

모 래 부 두 모 래

철 광 석 부 두 철광석

자 동 차 부 두 자동차

고 철 부 두 고 철

철 재 부 두 철 재

일 반 잡 화 부 두

유지류, 비료, 기타광석, 음료 및 주류, 어패.갑각류,

비철금속, 기계부품, 전기기기, 항공기.선박부품, 육류,

제분생산품, 기타동식물성 생산품, 당류, 화학생산품,

플라스틱.고무류, 피혁류, 방직용섬유, 기타

컨 테 이 너 부 두 컨테이너화물

유 류 부 두 원유 및 석유, 석유정제제품, 석유가스류

표 . 전용부두별 품목 구분

140 제1부 개별사업 타당성평가

3.2.2

수요예측의

방법론 및

예측결과

(1) (기본전제) 본 지침에서는 산업구조의 진전에 따라 항만물동량의 화

물의 품목별 특성이 구조적으로 변화하는 점을 충분히 고려하여 화

물량 변동추이에 적합하도록 변수변환을 통해 만들어진 회귀모형

(regression model) 혹은 시계열모형 (time series model)을 기본으

로 한다.

(2) (기본 예측방법의 변경사유) 다음의 사유 발생시 물동량의 예측모

형 (대부분 계량모형)에 반영하여 변경하거나 예측을 위한 접근방

법론 자체를 적정한 방법으로 달리 적용할 수 있다.

① 품목별로 본 지침의 기본가정이나 전제조건, 적용 모형이 예기치 못한 경

제여건의 변화 등으로 추후 현실과 제대로 부합되지 못할 경우

② 본 지침에 따른 과거 예측치가 현 상황에서의 실적치를 현저히 벗어날 경우

③ 물동량 예측의 기본 자료인 국토해양통계연보상의 통계자료에 심각한 오

류가 발견되었을 경우

(3) (품목별 접근방법) 각기 품목에 적합한 계량모형을 사용하되 화물

의 품목별 특성과 지역별 수급상태, 관련업계 및 협회, 그리고 정부

의 공식적인 계획안 및 계획치를 수렴함으로써 미시적 접근방법의

장점을 최대한 살려 전망한다.

(4) (품목별 예측방법 및 절차) 계량모형을 이용함에 있어 독립변수들

의 장기전망치에 대한 불확실성 증가와 모형의 부정확성에 따른 위

험 (risk of invalid model : 과거 실적치의 범위를 크게 벗어나는

장기예측치의 신뢰성 저하)에서 장기예측치에 대한 객관성을 확보

하기 위해 다른 방법에 의한 교차검증이나 타 기관에 의한 예측치

또는 객관적인 관련지표들과 비교 검토해야 한다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 141

그림 3-6 . 품목별 예측방법 흐름 및 절차

(5) (수출입 물동량 예측 방법설정) 본 지침에서 수출입 항만물동량을

예측하는 방법으로 미시적 방법과 거시적 방법을 혼용한다.

① 예측결과는 완성된 모형에 설명변수들의 예측치를 적용하여 도출한다. 수

출입물동량 예측에서는 이 두 가지 방법을 상호 보완적으로 이용한다.

② 거시적 분석에 사용된 경제변수 (설명변수)들에 대한 예측치는 한국개발

연구원 (KDI)에서 예측한 결과 수치를 이용한다.

142 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 수요예측 방법

① 거시적 방법

· 의의 : 거시경제지표를 이용하여 계량모형에 의거 물동량을 예측하는 방

법으로, 통상 수식으로 기술되는 경제 제 변수간의 관계에 대해 추정 및

검정을 실시하고 이 추정치를 이용하여 경제현상을 수량적 (quantitative)

으로 예측하는 통계적 분석기법을 의미한다.

· 이와 같은 계량적 접근방법은 이론을 계량모형의 형태로 개발하고, 사실

들을 일련의 조정된 자료 형태로 바꾼 다음 이들 두 요소를 통계적 추론

을 통해 설정된 모형을 완성시킬 수 있다. 이 때 자료의 조정은 계절 또

는 경기조정, 외삽법 (extrapolation), 내삽법 (interpolation), 출처가 다

른 자료들의 통합, 그리고 자료 조정을 위해 여타 정보들을 사용하는 것

을 의미한다.

② 미시적 방법

· 의의 : 특정 부문 또는 산업별 투자계획, 사업계획 등을 기초로 물동량을

조사.예측하는 방법을 의미한다.

· 활용영역 : 미시적 방법은 물동량이 추세적 변화나 거시경제지표의 흐름

과는 무관하게 움직이거나 물동량의 변동이 극심하고 불규칙적이어서 어

떤 정형화된 예측모형을 설정하기가 힘든 품목에 주로 사용되며, 주로 정

성적 (qualitative) 분석에 의한 예측방법이 이에 해당된다고 볼 수 있다.

(6) (수출입 물동량 예측방법 : 수입물동량) 우리나라의 수입물동량을

예측하기 위해서는 관련변수들의 시계열 Data를 이용하여 몇 개의

예측모형을 다양하게 설정하고, 이들 모형 중에서 모든 통계적 특성

들을 고려하여 예측식을 선택해야 한다.

① 이때 일반적으로 물동량의 증가율이 둔화된다는 것을 고려한 로그함수모

형 혹은 단순회귀모형, 일반연산균형분석모형 등을 다양하게 적용하여 예

측하는 것이 필요하다.

② 일반적인 수입물동량의 예측모형을 제시하면 다음과 같다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 143

 

. .  .  . . .  . . .  . .

 . ....    .. ....  .

여기서,  .. = t년도 i 품목의 수입물동량

 .. = t년도 국내총생산 (t년도 i제품 국내총생산)

 .. = t년도 제조업생산액 (t년도 i제품 제조업생산액)

 .. = t년도 총고정자본형성액 (t년도 i제품 총고정자본형성액)

 . = t년도 대미달러환율

 .... = 더미변수, εi : 오차항

. 여기에서 제시한 일반적인 시계열모형은 변수들 간의 다중공선성 문제

가 발생할 가능성이 있다.

. 본 지침에서는 이러한 변수들을 모두 활용하라는 것을 의미하는 것이 아니라 특

정 산업이나 품목을 가장 잘 설명할 수 있는 변수를 사용해서 예측해야 한다.

③ 수입물동량을 예측하기 위한 설명변수에는 수입물동량과 밀접히 연관되어

있을 것으로 여겨지는 불변가격 국민총생산 (DGNP), 불변가격 국내총생

산 (DGDP), 제조업생산액 (MANU), 총고정자본 형성액 (GCAP), 광공업

생산액, 실질 제조업 부가가치액 등의 변수들을 사용해야 할 것이다.

④ 이러한 경제활동 변수 이외에도 대미달러 환율 (EXCH) 등의 상대가격

변수들을 사용하기도 하나 모형의 통계적 유의성이나 예측결과의 신뢰성

을 고려해 수입물동량 예측모형으로 다양한 모형을 사용할 필요가 있다.

(7) (수출입 물동량 예측방법 : 수출물동량) 수출물동량은 기본적으로 우리

나라 수출상품에 대한 해외수요의 변화에 의해 결정되기 때문에, 해외수

요를 총체적으로 반영해 줄 수 있는 경제활동변수와 우리나라 수출상품

의 가격경쟁력을 나타내는 상대가격변수를 수출물동량 예측모형에 함께

사용해야 한다.

① 예측모형에 사용된 회귀함수로는 회귀계수변동모형을 기본으로 하되 국가

경제규모가 커질수록 수출물동량의 증가율이 점차 둔화되는 것을 반영하

여 설명변수에만 로그함수 형태를 취한 회귀계수변동 로그함수모형을 사

용하는 것이 바람직하다.

② 모형예측 결과 통계적 유의성이나 이론적 타당성 측면에서 설득력이 부족

한 것으로 평가된 모형은 제외하여야 하며, D-W통계치에 의해 자기상관

이 존재하는 것으로 나타난 모형에 대해서는 계수추정 시 최우추정법

(MLE)을 이용하여 예측할 수 있다.

144 제1부 개별사업 타당성평가

③ 일반적인 수출물동량의 예측모형은 다음과 같다.

   . .  .  . 

..  . . .  .  .  .   

 . .    .. ....  .

여기서,   .. = t년도 i 품목의 수출물동량

.. = t년도 세계총생산지수 (t년도 i품목 세계총생산지수)

 .. = t년도 세계총교역량 (t년도 i품목 세계총교역량)

 . .   = 대미달러환율

 . = t년도 세계 GDP 성장률

 .... = 더미변수, εi : 오차항

. 여기에서 제시한 일반적인 시계열모형은 변수들 간의 다중공선성의 문

제가 발생할 가능성이 있다.

. 본 지침에서는 이러한 변수들을 모두 활용하라는 것을 의미하는 것이 아니라

특정 산업이나 품목을 가장 잘 설명할 수 있는 변수를 사용해서 예측해야

한다.

④ 경제활동변수로는 설명변수로서 신뢰할 수 있는 미래 전망치의 확보여부

에 따라 몇 가지 변수들로 제한하게 되는바, 세계 총생산지수 (WGPI),

세계 총교역량 (WTVL), 세계 GDP성장률 (WGDP) 등이 사용될 수 있으

며, 가격경쟁력변수로서는 1997년 환율 변동 폭을 자유화시킨 이후 우리

상품의 국제경쟁력 변수로서의 설명력이 더욱 커진 대미달러환율의 전년

대비 상대적 크기 ( .  .   ) 등의 변수를 사용하여 예측하는

것이 예측의 설명력을 높이는 하나의 방법이 될 것이다.

(8) (연안 물동량 예측) 연안 물동량 예측 역시 계량적 접근방법을 근

간으로 하되 대량화물 화주들의 향후 수송수단별 물동량 분담 전략,

전용부두시설의 확보 계획 등 관련산업별 투자동향이나 전망을 최

대한 반영하여야 한다.

① 연안물동량의 총량규모 변화를 가장 잘 설명할 수 있는 국내총생산 혹은

국민총생산 등과 같은 거시경제지표를 설명변수로 하는 회귀계수변동모형

등을 적용하여 예측해야한다.

② 예측된 모형을 통해 연안물동량에 대한 신뢰구간을 간접 예측하여 품목별 기

준에 의해 예측된 물동량이 모든 연도에 걸쳐 이 범주 안에 포함되어야 한다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 145

③ 일반적인 연안물동량의 예측모형은 다음과 같다.

 

..  .

 . . .    .. ....  .

여기서,  . . = t년도 i 품목의 연안물동량

 . . = t년도 i 품목의 국내총생산

 .... = 더미변수, εi : 오차항

. 여기에서 제시한 일반적인 시계열모형은 변수들 간의 다중공선성의 문

제가 발생할 가능성이 있다.

. 본 지침에서는 이러한 변수들을 모두 활용하라는 것을 의미하는 것이 아니라

특정 산업이나 품목을 가장 잘 설명할 수 있는 변수를 사용해서 예측해야 한다.

④ 그러나 물동량 비중이 적거나 물동량 처리실적 변동이 심한 경우는 계량

적 접근방법을 통한 예측이 어려우므로 과거 실적치 자료를 이용한 예측

방법을 사용할 수 있다.

(9) (환적물동량 예측) 우리나라 컨테이너 환적물동량의 예측은 2단계

로 나누어 수행하는 것을 원칙으로 한다.

① 첫 번째 단계로 중국, 미국, 일본 3개국의 컨테이너 물동량을 예측하고,

두 번째 단계로 앞에서 예측한 3개국의 컨테이너 물동량과 우리나라 수

출입 컨테이너 물동량을 이용하여 환적 컨테이너 물동량을 예측한다.

② 중국, 미국, 일본 3개국의 GDP를 이용하여 각국의 컨테이너 물동량을 예측한다.

③ 우리나라 수출입 컨테이너 물동량과 앞서 예측한 3개국의 물동량 조합을

설명변수로 사용하여 4개의 예측모형을 제시할 수 있다. 이 중 통계량이

좋은 모형을 선택하도록 한다.

. 모형 1은 우리나라 수출입 컨테이너물동량 차분과 중국 컨테이너 물동

량 차분을 이용하여 환적물동량의 차분을 추정하는 모형이다.

. 모형 2는 우리나라 수출입 컨테이너 물동량 차분과 중국, 미국 컨테이너 물

동량의 합계 차분을 이용하여 환적물동량의 차분을 추정하는 모형이다.

. 모형 3은 우리나라 수출입 컨테이너 물동량 차분과 중국, 일본 컨테이너 물

동량의 합계 차분을 이용하여 환적물동량의 차분을 추정하는 모형이다.

. 모형 4는 우리나라 수출입 컨테이너 물동량 차분과 중국, 미국, 일본 컨테이

너 물동량의 합계 차분을 이용하여 환적 물동량의 차분을 추정하는 모형이다.

146 제1부 개별사업 타당성평가

(10) (여객수송수요예측 : 국내여객) 연안여객 수송실적 자료는 자료의

특성상 계절성 (seasonality)이 존재하기 때문에 지수평활법

(Exponential smoothing)을 이용하여 계절조정자료 ( .

 )로 예측해

야 한다.

① Box-Jenkins의 식별법을 이용하면 계절조정된 자료 ( .

 )는 AR (2)의

특성을 지니므로 AR (2) 모형을 사용하여 예측을 해야 한다.

 .

  .  .

 .  

  .

 .  

  .

여기서,  .

 = .년도 여객수송실적

εt = 오차항

(11) (여객수송수요예측 : 국제여객) 국제정기 여객선 수요 자료는 계

절성과 추세가 있으므로 계절성을 승법방식 (Multi-plicative

method)을 이용하여 분리해낸 후 조정된 자료 ( .

 )를 가지고

Box-Jekins의 식별법을 이용하여 다음의 식을 추정하여 예측한다.

 .

  .  .  . .  

  .

여기서,  .

 = .년도 국제여객수송실적

 = 시간변수

εt = 오차항

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 147

[참고] 품목별 수요예측 사례

① 기본전제

· 품목별 수요예측 사례는 『제3차 항만기본계획 (2012~2021)』에서 연구된 자

료이며, 본 지침에서는 해당 연구내용을 간략히 참고자료로 제시하도록 한다.

② 품목별 수요예측사례

· 양곡

. 수입물동량 : 양곡 수입의 경우 각 도입사 자료를 토대로 하여 식용과 사

료용으로 구분하고, 식용과 사료용으로 구분하여 각각을 따로 예측한다.

. 식용 양곡은 1인당 양곡 소비량을 활용하여 예측하며, 사료용 양곡

은 사료 용 곡물도입량을 이용하여 예측한다.

. 물동량이 소량이지만 지속적으로 발생하고 있는 항만의 경우에는

최근 5년 간 처리실적의 평균값을 적용한다.

. 수출물동량 : 양곡의 수출은 주로 국내에서 소비하고 남은 잉여분으로

이루어지기 때문에 물동량이 일정치 않으며, 그 양이 미미하며, 양곡의

수출물동량 예측은 15년 이동평균을 적용한다.

. 연안물동량 : 물동량이 10만톤 이하이며, 발생량이 산발적이다. 최근 몇

년간 대부분 기타 항만에서만 지속적으로 물동량이 처리되고 있고, 15년

간의 이동평균을 적용하였다.

· 시멘트

. 수입물동량 : 시멘트 수입량은 환율의 영향을 많이 받기 때문에 예측변

수로 환율, 전년도 물동량, 더미변수를 이용하였다.

. 물동량이 미미하고 변동 폭이 크게 나타나는 항만에 대해 최근 3년

간 실적에 대한 평균치를 반영하였다.

. 수출물동량 : 수출물동량은 거시적 경제지표인 GDP와 함께 각 항의 시멘

트 연안물동량을 변수로 하여 회귀모형을 통해 예측하였으며, 물동량 변동

성이 크게 나타나는 항만의 경우는 최근 5년간의 평균 실적을 반영하였다.

. 연안물동량 : 연안물동량은 각 지역의 항만으로 연안운송된 후 내륙으로 운송

되고 있기 때문에, 이들 항만과 나머지 항만을 구분하여 연안물동량에 대한 예

측을 실시하였다.

. 시멘트 물동량은 회귀모형을 이용한 예측을 수행하였고, 예측변수로

전국건축허가면적, 항만별 전년도 연안 물동량처리실적, 그리고 경

제 여건 및 각 업체의 여건을 고려한 더미변수를 사용하였다.

· 석탄

. 수입물동량 : 수입물동량만 고려하며, 발전용, 제철용, 시멘트 산업용 및

기타용도 등 석탄의 용도별 수요처에 따라 예측하였다.

148 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 품목별 수요예측 사례(계속)

구분 예측방법

무연탄

제철용

. 제철용 무연탄 소비량과 조강생산능력 사이의 원단위를 산

출하여 적용

- [원단위]= (실적/조강생산능력)

- 원단위는 최근 5년 (2003~2007)간 실적의 평균을 적용

- 각 제철소의 조강생산능력에 원단위를 곱하여 무연탄 수입량

산출

발전용

. 지역별 발전 능력과 무연탄 소비 관계인 원단위가 변동이

심하여 항만별 원단위는 구하기 어려워 각 발전소의 석탄

사용계획을 조사하여 이를 직접 반영

기타 . 과거 추세 이용

유연탄

제철용

. 유연탄 수입량과 조강생산능력 사이의 원단위를 산정

(1994~2009년 평균)

. 제철용 무연탄이 처리되는 항만은 각 제철소의 조강생산능력

에 원단위를 곱하여 무연탄 수입량 산출

발전용

. 발전용 유연탄을 취급하는 수입항만의 실적과 유연탄 발전소

능력사이의 원단위를 산출하여 적용

- [원단위]= (실적/발전능력)

- 발전용 유연탄만 전용으로 취급하는 항만의 원단위를 구

함

- 각 발전소의 발전용량에 위 원단위를 곱해서 유연탄 수입량을

산출

기타 . 과거 추세 이용

표 . 석탄의 세부품목별 물동량 예측방법

· 목재류

. 수입물동량 : 전용성 측면에서 차이가 있는 목재와 원목을 구분하여 예

측하며, 원목과 목재에 대해 다음과 같은 방법으로 예측하였다.

. 항만의 배후권역별 건설투자액과 수입물동량 처리실적을 이용하여

원단위를 산정하고, 산정된 원단위의 5년 평균값을 건설업 생산액

에 적용하여 항만별 물동량을 예측하였다.

. 항만별 배후권역별 건설투자액은 KDI의 GRDP 예측치와 한국건설산

업연구원의 "국내 건설투자의 중장기 변화추이 연구"의 결과를 이용하

여 예측하였다.

. 수출물동량 : 목재와 원목을 구분하여 예측하며, 목재의 경우 최근 5년

간 평균물동량이 약 5~10만톤으로 미미하고, 물동량이 일정한 추세로

발생하지 않아, 평균 물동량을 적용하며, 원목의 경우 2006~2009년의

평균값을 적용한다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 149

[참고] 품목별 수요예측 사례(계속)

. 연안물동량 : 목재와 원목으로 나누어 예측하며, 목재의 경우

2005~2009년 물동량의 평균값 적용, 원목의 경우 2008~2009년 물동량

의 평균값을 적용한다.

· 모래

. 수입물동량 : 모래의 수입물동량은 매년 변동 폭이 크게 나타나고 있으

며, 건설경기 뿐만 아니라 골재수급계획, 환율 등의 영향을 받고 있기

때문에 거시지표를 이용한 회귀분석을 수행하였다.

. 예측 대상항만에 대해 환율, GDP, 해당항만의 모래 연안물동량을

변수로 사용하였다.

. 물동량이 미미한 항만의 경우는 최근 5년간의 평균치를 일정하게

적용하며, 특수한 산업용도 혹은 소량 수입되는 경우로 물동량이

미미하고 불규칙적으로 나타나는 항만의 경우는 예측에서 제외하였

다.

. 연안물동량 : 모래 연안물동량은 정부 채취허가 계획에 따라 연도별 채

취량이 결정되므로 『제4차 골재수급기본계획 (2009～2013)』상의 골

재수요예측치를 이용하여 지역에 대한 항만물동량의 비중을 원단위로 산

출하여 항만별 예측을 실시하였다.

· 철광석

. 수입물동량 : 철광석 물동량은 대부분이 수입물동량이며, 주요 수입처는

수요산업인 제철소를 중심으로 발생한다. 제철용 철광석의 소비량과 조

강생산능력 사이의 원단위를 산출하여 적용한다.

. [원단위]= (실적/조강생산능력)

. 대상 항만의 수입물동량과 대상 제철소의 전체 시설능력에 대한 원

단위를 산출하여 적용하거나 각 제철소의 조강생산 능력에 원단위

를 곱하여 철광석 수입량을 산출하였다.

. 수출물동량 : 물동량 비중이 적고 편차가 매우 심하여 과거 추세를 이용

한 이동평균법을 사용하여 예측하였다.

. 연안물동량 : 물동량 비중이 적고 편차가 매우 심하여 과거추세를 이용

한 이동평균법을 사용하여 예측하였다.

· 철재

. 수출입물동량 : 대형 철강사가 입지한 항만의 경우, 지역별 조강생산능

력을 이용하여 회귀분석으로 예측하였다.

150 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 품목별 수요예측 사례(계속)

구분 회귀식

인천항 수입     

수출     

평택.당진항 수입     

수출       

부산항 수입     

수출      ± 

포항항 수입     

수출       

광양항 수입     

수출    ±   

주) 1) 는 물동량, 는 조강능력, 은 더미변수, 는 추세를 의미

2) 그 이외 항만의 경우, 과거실적치가 미미하거나 변동 폭이 크므로 과거 실적치를 고

려하여 3~10년 평균치를 예측치에 일괄적용하며, 과거실적이 2년 이상 없는 항만의

경우 예측치를 영 (0)값으로 처리

표 . 항만별 철재 수입.수출물동량 예측 회귀식 (사례분석)

. 연안물동량 : 대형 철강사가 입지한 항만의 경우, 지역별 조강생산능력

을 이용하여 회귀분석으로 예측하나 과거 물동량 처리실적 변동이 심한

항만의 경우는 평균치로 예측하였다. 조선소가 위치한 항만의 경우, 항

만별 최근 2년 실적치 평균에 대한 총합 비중을 작성하고, 총합은 GDP

증가율로 연도별로 예측한 후 작성된 비중에 적용하여 항만별로 물동량

을 예측하였다.

· 고철

. 수입물동량 : 대형 철강사가 위치한 항만의 경우 지역별 조강생산능력을

이용하여 수입 물동량을 예측하였다.

구분 회귀식

평택 . 당진항       

포항항     

주) 1) 는 물동량, 는 조강능력, 은 더미변수, 는 추세를 의미

2) 광양항, 인천항 및 부산항의 경우 과거실적 변동이 매우 심하여 과거실적의 평균치를

예측치에 적용하며, 과거실적이 2년이상 없는 항만의 경우 예측치를 영 (0)값으로 처리

표 . 항만별 수입물동량 예측 회귀식 (사례분석)

. 수출 및 연안물동량 : 과거 고철의 수출과 연안물동량은 각 항별로 물동

량의 횡보가 심하여 항만 인근 대형 철강업체의 전기로 생산능력과 인과

관계가 현저히 낮아 회귀분석을 통한 예측이 어려우므로 각 항별로 과거

실적치의 평균을 적용하여 예측하였다.

· 자동차

. 수입물동량 : 자동차의 수입물동량은 세계자동차 생산량과 세계 및 국내

GDP를 이용하여 증가율을 개별 항만에 적용하여 예측하였다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 151

[참고] 품목별 수요예측 사례(계속)

. 수출물동량 : 배후에 자동차 생산공장이 있는 항만을 위주로 예측하였다.

. 각 업체별 생산공장이 위치한 지역의 GRDP를 이용하여 업체별/차

종별 수출비중을 전망하고, 2016년까지 예측된 한국의 자동차 총생

산량에 이를 적용하여 업체별/차종별 수출 전망치를 도출한다.

. 업체별/차종별/항만별로 수출물동량 비중을 계산 (’09년 기준)하여

업체별/차종별로 각 생산공장에 인접한 항만과 물동량 매칭한 후

항만별 대당 톤수를 적용하여 각 항만의 자동차 수출물동량을 예측

하였다.

. 수출 물동량 중 항만별 중고자동차 대수를 고려하여 중고자동차에

대한 증가율을 따로 적용하여 예측한 후 신차물동량과 중고차 물동

량을 합하여 각 항만별 수출 물동량을 예측하였다.

. 환적물동량 : 환적물동량은 수출물동량에 영향을 받는 것이고, 수출물동

량은 세계 자동차 시장의 환경 변화 및 향후 자동차 업체들의 마케팅 능

력, 신차 개발 등에 달려 있는 부분이므로 세계 GDP 혹은 국내 GDP 등

의 증가율을 적용하여 예측하였다.

. 연안물동량 : 일시적으로 발생한 연안 자동차 물동량이나 간헐적으로 발

생하는 연안 물동량이 있는 항만을 제외하고 국내 GDP 증가율을 개별

항만별로 적용하여 향후 물동량을 예측하였다.

· 잡화

. 수요처가 명확한 품목 (기타광석, 화학공업생산품)과 수요처가 불명확한

16개 품목에 대하여 구분하여 물동량을 예측하였다.

152 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 품목별 수요예측 사례(계속)

구분 방법론

기타광

석

수입 및

수출

. 기타광석을 취급하는 항만 중 대부분 제철용도로 사용할

것으로 예상되는 항만에 대해 기존의 데이터를 기반으로 조

강능력 데이터로서 원단위 도출

. 현재 기타광석을 취급하고 추후 제철용도로 기타광석을

많이 처리할 것으로 예상되는 항만에 대해 GRDP로 예측

한 물동량과 조강 능력으로 도출한 물동량 합산

- 예를들어, 포항항, 광양항의 물동량 합계와 생산능력

합계를 이용하여 5년 평균 원단위를 산정한 후, 포항

항, 광양항, 평택. 당진항의 2010년 이후 철강 생산능

력을 곱하면 물동량 예측가능

- 동해항, 옥계항 및 삼척항의 경우는 시멘트 수요의 용도

로 활용되나 시멘트 생산능력을 반영하는 대리변수 확보가

어려워 강원도 지역의 GRDP로서 원단위 도출

연안

. 기타광석의 연안물동량 예측의 경우, 기존의 수입 및 수

출물동량 예측방법을 따름

- 예를 들어, 광양항, 포항항, 평택.당진항의 물동량 합계를 각

제철소 조강능력의 합계로 나눈 값의 3개년도 가중 평균값을

원단위로 적용할 수 있음

- 기타항은 연안물동량의 연도별 차이를 종속변수로 하고, 전

체 항만의 물동량에서 기타항의 물동량을 제외한 값의 로그

값 연도별 차이를 설명변수로 하는 모형의 회귀분석 수행

화학공

업생산

품

수입 및

수출,

연안

. 수입의 경우, 일부 항만은 Bottom-up방식의 원단위를 적용하

면 지나치게 물동량이 커지는 결과를 초래하여 항만별 배후권

역의 화학제품 생산량을 변수로 한 회귀분석방법으로 대체

. 국내 화학 산업의 생산능력을 나타내는 대리변수로서 에틸렌

생산능력을 이용하여 원단위 물동량을 예측

- 또는 통계청의 광업.제조업조사 (2008)의 시도/산업분류별 생

산량 데이터를 활용하며, 각 시도별 화학물질 및 화학제품 제

조업의 생산액 비중에 화학공업생산품 전체의 생산량을 곱함

- 예측한 화학공업생산품 물동량에 액체 비중을 적용하

여, 액체 화학공업생산품물동량을 제시함

16개

품목의

일반잡

화

수입 및

수출

. 잡화 (16개 품목)는 다양한 품목이 포함되어있어 품목의

특징을 반영하기 어려운 측면이 있으므로 각 항만의 배후지

역 GRDP를 적용하여 원단위 물동량을 예측하는

Bottom-up 방법을 사용

- Bottom-up 방법의 원단위가 물동량의 추세를 반영하지 못하는

항만의 경우는 해당항만 배후권역의 GRDP를 변수로 하는 회귀분

석 모형을 적용함

연안 . 수입 및 수출 물동량 예측방법과 동일함

표 . 잡화의 물동량 예측 방법론

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 153

[참고] 품목별 수요예측 사례(계속)

· 유류

. 수입 물동량의 경우에 대해서만 3가지 품목별로 각각 예측하였다.

구분 방법론

유류

수입

원유 . 석유

. 석유정제시설이 위치한 항만을 대상으로 항만별 정제시

설 능력과 수입물동량 처리실적을 이용하여 원단위를

산정한 후, 원단위를 근거로 향후 물동량 예측

- 장래 원단위는 1999~2009년 원단위의 평균을 적용하며,

정제능력은 정제능력 연평균 증가율을 적용하여 산출

석유정제품

. 석유정제품의 대부분을 차지하는 나프타 수입량을 설명

하기 위해, 석유화학공업의 부가가치 (한국은행, 산업연

구원)를 변수로 하여 석유정제품 수입물동량을 예측

. 항만별로 제품별 수입추세가 일정치 않고 HS코드 통계

치와 SP-IDC 통계치가 일치하지 않으므로 총량을 예

측하고 석유화학단지가 위치한 항만을 대상으로 배분하

는 Top-down방식을 사용

석유가스류

. LNG 생산시설과 발전소가 위치한 항만을 대상으로 Bottom-up 방

식을 사용

- LNG생산시설이 위치한 항만의 경우 LNG생산시설의 도

입계획을 반영하여 예측하였으나, 장기 예측의 경우 항만

별 LNG생산시설 능력과 수입물동량 처리실적을 이용하여

원단위를 산정한 후, 원단위를 근거로 향후 물동량 예측

- LNG생산시설의 장래 원단위는 2007∼2009년 원단

위의 평균을 적용

- LNG생산시설의 장래 시설계획은 “제9차 장기 천연가

스 수급계획”상의 기화·송출설비 건설계획을 적용

수출

. 3개품목을 통합하여 예측

- 유류 수출물동량 중 석유정제품이 95%내외를 차지하고 있어 석

유정제시설이 위치한 항만을 대상으로 Bottom-up 방식을 적용

연안

. 3개품목을 통합하여 예측

- 유류 연안물동량 중 석유정제품이 90% 가까이 차지

하고 있어 석유정제시설이 위치한 생산지와 그 외 소

비지로 나누어 Top-down 방식을 적용하여 예측

표 . 유류의 물동량 예측방법론

· 컨테이너

. 수출입, 환적 및 연안컨테이너물동량으로 구분하여 예측하였다. GDP를

이용한 수출, 수입 적컨테이너 물동량 (TEU)을 예측하고 이를 이용하여

수출입 공컨테이너물동량을 예측한다.

. 예측된 수출입 공컨테이너 물동량과 적컨테이너 물동량을 종합하여 수출입

컨테이너 물동량을 예측하며, 수출입 컨테이너 물동량과 중, 미, 일 수출입

컨테이너 물동량을 설명변수로 하여 환적 컨테이너 물동량을 예측하였다.

154 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 품목별 수요예측 사례(계속)

구분 방법론

컨테

이너

수출입

. 컨테이너물동량은 크게 적컨테이너와 공컨테이너로 구분할수 있으며,

적컨테이너의 경우 GDP와 상관관계가 있으나 공컨테이너는 적컨테이

너의 수입/수출과 더 높은 상관관계가 있음

- GDP를 이용하여 수출 적컨테이너물동량과 수입 적컨테이너물동량으

로 구분하여 예측하고, 수출과 수입 적컨테이너물동량 차이를 이용하

여 공컨테이너물동량을 예측하여 총 수출입 컨테이너 물동량을 예측

환적

. 환적 컨테이너물동량을 예측하기 위해 2단계의 과정을 거침

- 중.미.일 3국의 GDP를 이용하여 각국의 컨테이너물동량 예측

- 우리나라 수출입 컨테이너물동량과 앞서 예측한 3개국의 물동량 조합을

설명변수로 사용하여 4개의 예측모형을 사용, 이중 통계량이 좋은 모형2

를 선택

- 모형1은 우리나라 수출입 컨테이너 물동량 차분과 중국 컨테이너 물

동량 차분을 이용하여 환적물동량의 차분을 예측

- 모형 2는 우리나라 수출입 컨테이너물동량 차분과 중국, 미국 컨테이너

물동량의 합계 차분을 이용하여 환적물동량의 차분을 예측

- 모형 3은 우리나라 수출입 컨테이너물동량 차분과 중국, 일본 컨테이너

물동량의 합계 차분을 이용하여 환적물동량의 차분을 예측

- 모형 4는 우리나라 수출입 컨테이너물동량 차분과 중국, 미국, 일본 컨

테이너물동량의 합계 차분을 이용하여 환적물동량의 차분을 예측

. 항만별 환적 컨테이너 물동량 예측에서는 각 항만별 과거 수출입 컨

테이너물동량 대비 환적컨테이너물동량 비율을 이용함

연안

. 연안 컨테이너물동량은 크게 수출입화물의 피더선 운반으로 인한

물동량 (제주~내륙간 물동량 제외), 제주~내륙간 물동량, 수도

권~남부권간 물동량 등 세부분으로 나눌 수 있음

- 연안 컨테이너물동량은 수출입화물의 피더선 운반으로 인한 발생이 많

으므로 수출입 컨테이너물동량을 이용하여 예측하며, 이때 연안 컨테이

너물동량 예측을 위해 수출입 컨테이너물동량 대비 연안 컨테이너물동량

비율을 이용

- 제주~내륙간 물동량을 처리하는 항만의 경우 장래 물동량은 과거

3년 실적의 평균을 적용

- 수도권~남부권간 물동량의 경우 인천항, 평택.당진항, 부산항, 광

양항을 대상으로 예측한다고 했을 때, 방법론은 다음과 같음

① 동 물동량 중 50%는 인천항과 평택.당진항에 7:3의 비율로 고려

하여 예측

② 동 물동량 중 50%는 부산항과 광양항에 2008년 국가교통수요조사 및

DB구축사업」의 도로화물 전체 O/D (2007년)의 비율을 고려하여 예측

표 . 컨테이너물동량 예측 방법론

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 155

제3절 물류부문

3.3.1

화물수요예측

(육상화물)을

위한 기본전제

(1) (존 구분체계) 물류시설의 수요분석 과정에서는 국가교통 DB와 동

일한 존 구분을 적용하고, 특정지역의 자세한 분석이 필요할 경우에

한해 해당되는 존들을 세분화하여 분석한다.

(2) (품목 구분 체계) 본 지침에서는 화물수요 분석의 품목구분체계로

국가교통 DB조사에서 이용하고 있는 33개 품목구분체계6)를 이용하

는 것을 전제로 한다.

코드

번호

품 목

분 류 세 분 류

1 농산물

작물생산물 및 달리 분류되지 않은 기타작물생산물, 통

작업생산물, 채소, 화훼작물 및 종묘생산물, 채소작업생

산물, 종묘생산물, 시설작물 생산물

2 임산물 임산물, 벌목 및 관련 서비스물, 영림생산물, 종묘, 육

림생산물, 벌목업, 임업관련 서비스품

3 수산물 일반어업, 원양어업, 근해어업, 연안어업, 양식업, 수생

동식물종묘생산업과 관련 생산물, 어업관련서비스품

4 축산물 소, 말 및 양사육업, 양잠업, 양돈업, 양봉업, 가금 부화

업, 양계업, 육우 사육업, 기타 축산업과 관련생산물

5 석탄광물 무연탄 광물 무연탄 채굴품, 연탄 및 기타 응집 무연탄

생산물, 갈탄광물, 토탄광물 등의 생산품

6 석회석광물 석고 및 석회석

7

원유 및

천연 가스

채취물

원유 및 천연가스 채취물, 원유 및 천연가스채취관련

서비스생산물

8 금속광물 철광

9 비금속광물 비철금속, 텅스텐, 망간, 금, 은, 동, 연, 아연, 몰리브

덴, 달리 분류되지 않은 비철금속

10 음식료품

도축업, 육류가공 및 저장처리업, 수산동물 가공 및 저장

처리업, 수산식물 가공 및 저장 처리업, 과실, 채소 가공

및 저장 처리업, 동물성 및 식물성 유지 제조업, 낙농제품

및 식용빙과류 제조업, 곡물가공품 제조업, 전분제품 및

당류 제조업, 떡,빵 및 과자류 제조업, 설탕 제조업, 면류,

마카로니 및 유사식품 제조업, 조미료 및 식품 첨가물 제

조업, 기타 식료품 제조업, 동물용 사료 및 조제식품 제조

업, 발효주 제조업, 증류주 및 합성주 제조업, 비알콜음료

및 얼음 제조업

표 3-9 . 화물품목의 구분

6) 이 품목구분체계는 통계청의 한국표준산업분류의 산업별 업종구분에 근거하여 작성되었으며, 실제 33개 품목구분체계

이나 컨테이너의 경우 화물 품목을 알기 어렵기 때문에 별도의 품목처럼 고려할 경우 34개 품목으로 가정하였다.

156 제1부 개별사업 타당성평가

코드

번호

품 목

분 류 세 분 류

11 담배제품 담배 제조업

12 섬유제품;

의복제외

방적 및 가공사 제조업, 직물 직조업, 직물제품 제조업,

편조원단 제조업, 편조제품 제조업, 섬유제품 염색, 정리

및 마무리 가공업, 카펫, 마루덮개 및 유사제품 제조업,

끈, 로프, 망 및 끈가공품 제조업, 그 외 기타 섬유제품

제조업

13

의복, 의복

액세서리

및

모피제품

정장 제조업, 내의 및 잠옷 제조업, 한복 제조업, 기타 봉

제의복 제조업, 모피가공 및 모피제품 제조업, 편조의복

제조업, 편제의복 액세서리 제조업, 기타 의복액세서리

제조업

14

가죽, 가방

및

신발제품

원피가공 및 가죽 제조업, 핸드백, 가방 및 기타 보호용 케이

스 제조업, 기타 가죽제품 제조업, 신발 제조업, 신발부분품

제조업

15

목재 및

나무제품

(가구제외)

제재 및 목재 가공업, 박판, 합판 및 강화목제품 제조

업, 건축용 나무제품 제조업, 목재상자, 드럼 및 적재판

제조업, 기타 나무제품 제조업, 코르크 및 조물제품 제

조업

16

펄프, 종이

및

종이제품

펄프제조업, 종이 및 판지 제조업, 골판지 및 골판지상

자 제조업, 종이포대, 판지상자 및 종이용기 제조업, 기

타종이 및 판지제품 제조업

17 인쇄 및

기록매체 인쇄업, 인쇄관련 산업, 기록매체 복제업,

18

코크스,

연탄 및

석유정제품

코크스 및 연탄 제조업, 원유 정제처리업, 석유 정제물

재처리업

19 화합물 및

화학제품

기초유기화학물질 제조업, 기초무기화학물질 제조업, 무

기안료, 염료, 유연제 및 기타착색제 제조업, 비료 및 질

소화합물 제조업, 합성고무 및 플라스틱 물질 제조업, 살

충제 및 기타 농약 제조업, 잉크, 페인트, 코팅제 및 유

사제품 제조업, 세제, 화장품 및 광택제 제조업, 그 외

기타 화학제품 제조업, 화학섬유 제조업, 기초 의약물질

및 생물학적 제제 제조업, 완제 의약품 제조업, 한의약품

제조업, 동물용 의약품 제조업, 의료용품 및 기타 의약관

련제품 제조업

20

고무제품

및

플라스틱

제품

고무타이어 및 튜브 생산업, 기타 고무제품 제조업, 1차

플라스틱제품 제조업, 건축용 플라스틱제품 제조업, 포장

용 플라스틱제품 제조업, 기계장비 조립용 플라스틱제품

제조업, 플라스틱 발포 성형제품 제조업, 기타 플라스틱제

품 제조업

21 비금속

광물제품

판유리제조업, 산업용유리 및 판유리 가공품 제조업, 기타

유리제품 제조업, 일반도자기 제조업, 내화 요업제품 제조

업, 구조용 비내화 요업제품 제조업, 시멘트, 석화 및 플

라스터 제조업, 콘크리트, 시멘트 및 플라스터 제품 제조

업, 석제품 제조업, 그 외 기타 비금속 광물제품 제조업

22 제1차 금속

제품

제철, 제강 및 합금철 제조업, 철강 압연, 압출 및 연신제품 제

조업, 철강관 제조업, 기타 1차 철강 제조업, 비철금속 제련,

정련 및 합금 제조업, 비철금속 압연, 압출 및 연신제품 제조

업, 기타 1차 비철금속 제조업, 철강 주조업, 비철금속 주조업

표 계속

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 157

코드

번호

품 목

분 류 세 분 류

23

금속가공

제품:

기계 및

가구제외

구조용 금속제품 제조업, 금속탱크, 저장조 및 유사 용기

제조업, 핵반응기 및 증기발생기 제조업, 무기 및 총포탄

제조업, 금속 단조, 압형 및 분말야금 제품 제조업, 금속

열처리, 도금 및 기타 금속가공업, 날붙이, 수공구 및 일

반철물 제조업, 금속파스너, 스프링 및 금속선 가공제품

제조업, 그 외 기타 금속가공제품 제조업

24

기타기계

및

장비제조품

내연기관 및 터빈 제조업; 항공기용 및 차량용 제외, 유압기

기 제조업, 펌프 및 압축기 제조업; 탭, 밸브 및 유사장치 제

조 포함, 베어링, 기어 및 동력전달장치 제조업, 산업용 오븐,

노 및 노용 버너제조업, 산업용트럭, 승강기 및 물품취급장비

제조업, 냉각, 공기조화, 여과, 증류 및 가스발생기 제조업,

사무용기계 및 장비 제조업, 기타 일반 목적용 기계 제조업,

농업 및 임업용 기계 제조업, 가공공작기계 제조업, 금속주조

및 기타 야금용 기계 제조업, 건설 및 광산용 기계장비 제조

업, 음식료품 및 담배 가공기계 제조업, 섬유, 의복 및 가죽

가공기계 제조업, 반도체 및 평판디스플레이 제조용 기계 제

조업, 산업용 로봇 제조업, 기타 특수 목적용 기계 제조업

25

전자부품,

컴퓨터,

영상, 음향

및

통신장비

전자집적회로 제조업, 다이오드, 트랜지스터 및 유사 반

도체소자 제조업, 평판 디스플레이 제조업, 인쇄회로기판

및 전자부품 실장기판 제조업, 기타 전자부품 제조업, 컴

퓨터 제조업, 기억장치 및 주변기기 제조업, 유선 통신장

비 제조업, 방송 및 무선 통신장비 제조업, 텔레비전, 비

디오 및 기타 영상기기 제조업, 오디오, 스피커 및 기타

음향기기 제조업, 마그네틱 및 광학매체 제조업

26 전기장비

제품

전동기, 발전기 및 전기변환장치 제조업, 전기공급 및 전

기제어 장치 제조업, 일차전지 및 축전지 제조업, 절연선

및 케이블 제조업, 전구 및 램프 제조업, 조명장치 제조

업, 가정용 전기기기 제조업, 가정용 비전기식 조리 및

난방기구 제조업, 기타 전기장비 제조업

27

의료,정밀,

광학기기및

시계

방사선장치 및 전기식 진단기기 제조업, 기타 의료용 기

기 제조업, 측정, 시험, 항해, 제어 및 기타 정밀기기 제

조업, 안경 제조업, 광학기기 및 사진장비 제조업, 시계

및 시계부품 제조업

28 자동차 및

트레일러

자동차용 엔진 제조업, 자동차 제조업, 자동차 차체 및

트레일러 제조업, 자동차 엔진용 부품 제조업, 자동차 차

체용 부품 제조업, 기타 자동차 부품 제조업

29 기타운송

장비

선박 건조업, 오락 및 스포츠용 보트 건조업, 철도장비

제조업, 항공기, 우주선 및 보조장치 제조업, 항공기용

엔진 및 부품 제조업, 전투용 차량 제조업, 모터사이클

제조업, 그 외 기타 분류되지 않은 운송장비 제조업

30 가구 제품 침대 및 내장가구 제조업, 목재가구 제조업, 기타 가구 제조업

31 기타제품

귀금속 및 관련제품 제조업, 모조 귀금속 및 모조 장신

용품 제조업, 악기 제조업, 운동 및 경기용구 제조업, 인

형, 장난감 및 오락용품 제조업, 간판 및 광고물 제조업,

사무 및 회화용품 제조업, 가발, 장식용품 및 교시용 모

형 제조업, 그 외 기타 분류되지 않은 제품 제조업

32 재생재료 재생용 재료 및 기타 상품 전문 도매업

33 기타 달리 분류되지 않은 기타

표 계속

158 제1부 개별사업 타당성평가

3.3.2

화물수송수요

예측 방법

(1) 화물기반모형과 트럭통행기반모형 중 화물발생, 화물분포, 수단분담,

통행배정의 단계로 이루어진 화물기반 4단계 예측기법을 사용한다.

구 분 예 측 방 법 내 용

화물기반

모형

(Commo

dity

based

models)

화물발생 직접예측

수단별

화물O/D

.

화물분포 . .

수단분담 차량적재 . .

차량적재 통행배정 .

통행배정

. 순차적 모형 (화물발생-화물

분포-수단선택-통행배정)에

의한 접근방법

. 화물시스템은 기본적으로 화

물의 이동을 고려하며, 화물

이동이 직접 모형화 되어야

한다는 견해에 따른 모형으로

가장 널리 사용

. 다른 방법으로는 개별 예측단

계를 하나로 결합한 직접예

측방법이 있으며, 트럭통행은

화물이동과 차량적재모형을

이용하여 도출되며, 모형결과

는 트럭통행의 배정에 사용

트럭통행

기반모형

(Truck

trip

based

models)

통행발생

직접예측

통행 O/D

토지이용별

통행발생 . .

통행분포 통행배정 .

통행배정

. 트럭통행모형의 유형은 트럭

통행 활동을 직접 예측하는

방식을 채택

. 주로 3가지 접근방식이 사용

되는데, 화물기반모형과 유사

한 순차적 모형 접근방법, 직

접예측 접근방법, 소지역.지

구 등의 범위에 사용되는 간

편한 방법

표 3-10 . 화물수송수요예측방법론

(2) (화물의 발생 및 도착모형) 표본조사로부터 모집단의 특성을 나타

낼 수 있는 전수화 계수를 적용하여 분석대상 연도의 지역별.품목

별 발생량 및 도착량을 예측하고, 사회.경제적 변수와의 관계를 통

하여 장래 화물의 발생량과 도착량을 예측한다.

① 전수화된 화물 발생량 및 도착량과 화물발생모형을 통하여 얻어진 자료를

이용하여 최종적으로 장래 화물의 발생량과 도착량을 산정해야 하는데, 이

과정에서 회귀분석법, 원단위법, 카테고리 분석법, 성장률법 등이 적용될

수 있다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 159

구 분 모형의 구조

회귀분석법 측정자료를 이용하여 추정된 회귀방정식

(화물통행 발생량/도착량) = f (화물통행 수요/공급변수)

원단위법 (목표연도에 대한 화물통행 수요/공급변수의 예측량)

× (추정 또는 추정된 화물통행 발생/유인 원단위)

카테고리

분석법

Σ (목표연도에 대한 그룹별 화물통행 수요/공급변수의 예측량)

× (측정 또는 추정된 그룹별 화물통행 발생/유인 원단위)

성장률법 (기준연도의 화물통행 발생량) × (목표연도에 대한 성장률)

표 3-11 . 화물발생 및 도착 모형

(3) (화물분포) 화물분포 단계는 화물발생단계에서 산정된 화물의 발생

및 도착 물동량을 이용하여 기종점 물동량 (물동량 O/D)을 예측하

는 과정으로, 화물 발생 및 도착모형으로부터 예측된 화물발생량 및

도착량과 표본조사를 통해 얻어진 표본 물동량 O/D를 이용하여 품

목별 화물배분모형을 정립하고, 예측된 화물발생량 및 도착량과 정

산된 화물배분모형을 이용하여 최종적으로 전수화된 장래 물동량

O/D를 구축한다.

① 화물분포모형으로는 중력모형 (Gravity model), 성장인자법 (Growth

factor method), 엔트로피 극대화모형 (Entropy maximization model) 등

이 적용될 수 있다.

모 형 모형의 특성

성장인자법

(Growth

Factor model)

. 존간 통행비용을 고려하지 않음

. 존별 통행발생 및 도착량의 예측 성장률을 적용하는 방

법. Heuristic 기반모형으로 모형구조가 비교적 단순

. 기준연도의 O/D표를 근거로 하여 예측하므로 부정확함

중력모형

(Gravity

model)

. 물리학의 중력이론을 이론적 근거로 함

. 존별 통행발생 및 도착량을 만족시키며, 통행비용을 최

소화하는 통행분포모형

. 통행저항계수에 따라 배분되는 통행량의 분포가 변함

엔트로피

극대화모형

(Entropy

maximization

model)

. 중력모형의 일반형태로 변환된 모형

. 존별 통행발생량 또는 도착량을 만족시키며 엔트로피를

극대화하는 통행분포모형

표 3-12 . 화물분포모형의 분류별 특성

160 제1부 개별사업 타당성평가

(4) (수단분담) 수단분담 단계에서는 표본물동량 조사자료 (화물발착사업소

조사 중심)를 전수화한 자료에 바탕을 두고 각 운송수단별 분담률을 예

측하는 과정에 해당한다. 통행수요를 이용가능한 수송수단별로 배분하는

단계로 궁극적으로는 수송수단별 분담률을 예측하는데 그 목적이 있다.

① 일반적으로 수단분담과정에서는 계산이 용이한 로짓모형 (Logit model)

을 이용하여 수단분담률을 예측하는 것을 원칙으로 한다.

(5) (통행배정) 통행배정과정은 예측된 화물교통량을 여객교통량과 함께 구

축되어 있는 교통망에 배정하여 각 통행망의 교통량을 예측하는 과정으

로 화물기반모형을 이용하여 수요분석을 실시할 경우 물동량자료를 통행

자료로 전환시켜야만 향후 교통네트워크를 이용하여 통행량을 예측할 수

있으며, 이 단계에서 차량적재모형 (Vehicle loading model)이 이용된다.

[참고] 차량적재모형 (Vehicle Loading Model)

차량적재모형 (Vehicle loading model)은 화물차량 전환계수 (... ) (즉, 화

물차량 톤급별 적재톤수)를 적용하여 물동량자료를 화물자동차 통행량자료

로 전환한다.

화물차량 전환계수 이용과정은 다음과 같다.



...   ...

.

.

.

여기서, 

... = 화물차량 통행O/D

.

.. = 차종별 화물물동량O/D

... = 화물차량 톤급별 적재톤수

3.3.3

물류시설 수요

예측을 위한

기본전제

(1) (물류시설의 정의) ‘물류시설’이란 「물류시설의 개발 및 운영에 관

한 법률」에 의거하여 다음의 시설을 말한다.

① 화물의 운송·보관·하역을 위한 시설

② 화물의 운송·보관·하역과 관련된 가공·조립·분류·수리·포장·상표부착·판매·

정보통신 등의 활동을 위한 시설

③ 물류의 공동화·자동화 및 정보화를 위한 시설

④ ①부터 ③까지의 시설이 모여 있는 물류터미널 및 물류단지

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 161

(2) (물류터미널의 정의) ‘물류터미널’이란 화물의 집화 (集貨)·하역

(荷役) 및 이와 관련된 분류·포장·보관·가공·조립 또는 통관 등에 필

요한 기능을 갖춘 시설물을 말한다. 다만, 가공·조립 시설은 동 시설

의 전체 바닥면적 합계가 물류터미널의 전체 바닥면적 합계의 4분

의 1 이하인 것을 말한다.

(3) (물류단지의 정의) ‘물류단지’란 물류단지시설과 지원시설을 집단적

으로 설치·육성하기 위하여 제22조에 따라 지정·개발하는 일단 (一

團)의 토지를 말한다.

① "물류단지시설"이란 화물의 운송·집화·하역·분류·포장·가공·조립·통관·보관·판매·

정보처리 등을 위하여 물류단지 안에 설치되는 다음 각 목의 시설을 말한다.

. 물류터미널 및 창고

. 「유통산업발전법」 제2조제3호·제7호·제15호 및 제17조의2의 대규모

점포·전문상가단지·공동집배송센터 및 중소유통공동도매물류센터

. 「농수산물유통 및 가격안정에 관한 법률」 제2조제2호·제5호 및 제12

호의 농수산물도매시장·농수산물공판장 및 농수산물종합유통센터

. 「궤도운송법」에 따른 궤도사업을 경영하는 자가 그 사업에 사용하는

화물의 운송·하역 및 보관 시설

. 「축산물위생관리법」 제2조제11호의 작업장

. 「농업협동조합법」·「수산업협동조합법」·「산림조합법」 또는 「중소

기업협동조합법」에 따른 조합 또는 그 중앙회가 설치하는 구매사업 또

는 판매사업 관련 시설

. 「화물자동차 운수사업법」 제2조제2호의 화물자동차운수사업에 이용

되는 차고, 화물취급소, 그 밖에 화물의 처리를 위한 시설

. 「약사법」 제44조제2항제2호의 의약품 도매상의 창고 및 영업소시설

. 그 밖에 물류기능을 가진 시설로서 대통령령으로 정하는 시설

.「관세법」에 따른 보세창고

.「수산물품질관리법」 제19조에 따른 수산물가공업시설 (냉동·냉장업

시설만 해당한다)

.「항만법」 제2조제5호의 항만시설 중 항만구역에 있는 화물하역시설

및 화물보관·처리 시설

.「공항시설법」 제2조제7호의 공항시설 중 공항구역에 있는 화물운송을

위한 시설과 그 부대시설 및 지원시설

162 제1부 개별사업 타당성평가

.「철도사업법」 제2조제8호에 따른 철도사업자가 그 사업에 사용하는

화물운송·하역 및 보관 시설

.그 밖에 물류기능을 가진 시설로서 국토교통부령으로 정하는 시설

. 가목부터 자목까지의 시설에 딸린 시설 (제8호가목 또는 나목의 시설

로서 가목부터 자목까지의 시설과 동일한 건축물에 설치되는 시설을 포

함한다)

② "지원시설"이란 물류단지시설의 운영을 효율적으로 지원하기 위하여 물류

단지 안에 설치되는 다음 각 목의 시설을 말한다. 다만, 가목 또는 나목

의 시설로서 “물류단지시설”의 가목부터 자목까지의 시설과 동일한 건축

물에 설치되는 시설을 제외한다.

. 대통령령으로 정하는 가공·제조 시설

. 정보처리시설

. 금융·보험·의료·교육·연구 시설

. 물류단지의 종사자 및 이용자의 생활과 편의를 위한 시설

. 그 밖에 물류단지의 기능 증진을 위한 시설로서 대통령령으로 정하는 시설

(4) (물류시설의 기능적 분류) 「물류시설의 개발 및 운영에 관한 법

률」 제4조에 따른 물류시설개발종합계획 대상의 물류시설 분류는

다음과 같다.

① 단위물류시설 : 창고 및 집배송센터 등 물류활동을 개별적으로 수행하는

최소 단위의 물류시설

② 집적 (클러스터)물류시설 : 물류터미널 및 물류단지 등 둘 이상의 단위물

류시설 등이 함께 설치된 물류시설

③ 연계물류시설 : 물류시설 상호 간의 화물운송이 원활히 이루어지도록 제

공되는 도로 및 철도 등의 교통시설

(5) (물류시설의 기능) 물류시설의 기능은 기본기능과 보조적 기능으로

구분한다.

① 기본기능은 보관기능, 환적기능, 가공.조립.포장기능, 통관기능 등이 있다.

보관기능은 시간적 조정, 환적기능은 수량적 조정, 가공.조립.포장기능은

품질적 조정을 담당한다. 국제화물을 취급하는 경우 통관기능이 있다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 163

구분 환적기능 보관기능 가공.조립기능

활동 운송과정상의 환적활동 수요, 공급

balance조정

제품의 질적 변화

활동

내용 운송, 집배, 분류, 검사 보관, 분류, 검사 가공, 조립, 포장,

분류

시설

화물취급장, 집배송시설,

컨테이너시설,

공항물류터미널

집배송시설, 창고 집배송시설,

배후단지

표 3-13 . 물류시설의 기본기능에 따른 활동, 내용 및 시설

② 보조적 기능은 운송주선기능, 운송수단 장치기능이 있다. 운송주선기능은

일반물류터미널과 같이 화물운송거래를 주선하는 시설이고 운송수단 장치

기능은 화물차 차고지, 항공기 계류장 등과 같이 운송수단을 장치하는 시

설을 의미한다.

구 분

환적기능 보관기능 가공조립기능 운송주선

기능

운송수단

장치

단위

시설

집적

시설

단위

시설

집적

시설

단위

시설

집적

시설

단위

시설

집적

시설

단위

시설

집적

시설

도로

전용

터미

널

물류단지,

복합물류

터미널,

농산물

도매시장 창고,

집배

송

시설

물류단지,

복합물류

터미널,

집배송

단지

창고

물류단지,

복합물류

터미널,

집배송

단지,

농산물도

매시장

터미

널 외

주선

일반

물류

터미널

차고

지

공영

차고

지

철도

(컨테

이너)

철도

CY ICD 철도

CY ICD 철도

CY ICD

항공

국내

-

국내공항

물류

터미널 공항배후

단지

공항

배후

단지

공항

외주

선

공항외

주선

- 국내

공항

국제

-

국제공항

물류

터미널

- - - 국제

공항

표 3-14 . 물류기능 및 교통수단별 물류시설 분류

(6) (분석대상 물류시설) 물류시설 수요예측을 위한 분석대상은 다음과

같이 구분하되, 기타 물류시설과 관련해서는 관련 법규를 따르는 것

을 원칙으로 한다.

164 제1부 개별사업 타당성평가

물류시설 유형 개별 (단위)

물류시설 비고

국제물류

거점시설

항만 (터미널) 항만부문의

지침 활용

공항 (화물터미널) 공항부문의

지침 활용

항만배후단지 - 화, 보,

컨

공항물류단지 - 화, 보,

컨

광역물류

거점시설

내륙물류기

지

복합물류터미널 - 화, 보

내륙컨테이너기지 - 컨

지역물류

거점시설

물류단지 (구 유통단지) - 화, 보

물류터미널 (구 화물터미널) - 화

공동집배송센터 - 보

철도 CY - 컨

주) 1) 유형별 물류시설의 수요예측은 개별 (단위)물류시설로 구분하여 수행

2) 화 : 화물취급장, 보: 보관 및 집배송시설, 컨: 컨테이너 시설

표 3-15 . 분석대상 물류시설 및 개별 (단위)물류시설

3.3.4

물류시설에

대한 수요예측

방법

(1) 본 지침에서는 분석대상 물류시설의 기능별 특징을 반영하여 화물

취급장, 보관 및 집배송시설, 컨테이너시설과 같이 개별 (단위)물류

시설의 수요예측절차에 관해 규정한다.

① 개별 (단위) 물류시설은 화물의 중계기능을 담당하는 화물취급장, 인근지

역에서 생산되거나 발생하는 화물을 집단적으로 모아 보관하거나 이를 공

동 배송하는 역할을 하는 보관 및 집배송시설, 항만 등을 통해 수출입되

는 컨테이너를 취급하는 컨테이너시설 등으로 구분한다.

② 개별 (단위) 물류시설의 경우는 규정에 제시된 내용에 따라 수요를 예측

하고, 복합물류터미널, 물류단지 등과 같이 집단화된 물류시설의 경우 해

당 시설 내에 유치된 개별 (단위)물류시설에 대한 수요를 각각 예측하여

합산하는 방식을 적용한다.

. (물류터미널) 물류터미널에서 수행되는 주기능은 터미널이 위치하고 있

는 지역의 화물을 집화하여 목적지별로 분류.이송시켜 방향별로 수송하

고, 지방에서 도착하는 화물을 지역내의 각 목적지별로 분류하여 배송

하는 역할을 수행한다. 이를 위해 화물을 직접 처리하는 화물 취급장과

화물차량이 대기할 수 있는 주차장 등이 필요하다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 165

. (보관 및 집배송시설) 보관 및 집배송시설은 그 운영형태에 따라 유통

업체가 사용하는 집배송센터, 제조업체가 이용하는 자가 및 공동물류센

터, 그리고 창고업체의 영업용창고 등으로 구분한다. 이러한 시설들은

공급자와 수요자의 중간역할을 하며, 주요기능은 화물의 보관, 환적, 분

류 및 포장, 업무지원 및 정보처리 등으로 구분한다.

. (컨테이너시설) 내륙컨테이너기지 (ICD, Inland Container Deport)를

구성하는 주요시설은 CY (Container Yard), CFS (Container Freight

Station), 샤시장치장, CY게이트, 운영건물 등이 있다. ICD는 항만 등에

서 처리되어야 할 주요 통관기능을 내륙 물류거점에서 수행하는 기능도

있다. 컨테이너시설은 이 중 해당되는 부분의 수요를 각각 예측한 후

합산한다.

(2) (물류시설 소요규모 산정방법) 물류시설의 소요규모 산정에는 원단

위법과 회귀분석을 이용한 규모산정방법이 일반적으로 이용되고 있

며, 본 지침에서는 원단위법을 적용하는 것을 기준으로 제시한다.

① 원단위를 이용한 시설규모 산정과정은 [그림 3-7]과 같다. [그림 3-7]

에서 제시한 부가요소분석의 대표적인 사례는 해당 권역내 물류시설의 소

요면적을 계산한 후 해당 권역 내에 존재하는 기존 물류시설의 면적을 차

감하여 해당 물류시설의 실소요면적을 산정하는 것을 들 수 있다. 기존

시설로 인한 중복문제를 제거함으로써 물류시설의 과다공급을 방지하는데

유의해야 한다. 또한 화물의 특성을 고려하여 동일 권역내 물류시설 간

상호 보완적인 또는 배타적인 역할도 검토해야 한다.

물동량예측

유치시설선정

원단위결정 각 시설별

규모산정의 기본요소 원단위

기능시설별 소요면적

기본기능

시설규모산정 기본규모산정 보조기능

시설규모산정

규모산정의

부가요소분석

최적규모산정

그림 3-7 . 물류시설규모 예측과정

166 제1부 개별사업 타당성평가

(3) (화물취급장) 화물취급장의 수요분석절차는 다음과 같이 수행하도록 한다.

① 먼저 화물취급장의 입지가 결정된 경우 해당 입지로부터 영향범위 내에

속하는 중존들의 목록을 작성한다. 만일 입지가 결정되지 않은 경우 가상

의 입지를 선정하여 이용할 수 있다.

② 화물취급장의 이용수요는 물류시설의 영향범위에 해당하는 존들로부터 반

경 100km 바깥 지역으로 유출되는 물동량 중 3톤이하 영업용차량을 이

용하는 물동량과 반경 100km 바깥 지역에서 해당 존으로 유입되는 물동

량 중 3톤 이하 영업용차량을 이용하는 물동량을 합하여 산정한다.

③ 화물취급장 이용물동량을 산정하기 위한 공식은 다음과 같다. 권역별 물동

량과 영업용 화물차량의 운송분담률은 국가교통 DB조사자료를 활용한다.

화물취급장 이용물동량 예측 방법

① 해당 존의 총예측물동량7) × 원거리물동량 비중 × 3톤이하 영업용 운송분담률

② (권역별 목표연도 발생량＋도착량) × 소형 (3톤 이하) 영업용 화물자동차

100㎞ 이상 물동량 비중

(4) (화물취급장의 수요 산정) 화물취급장의 수요는 화물취급장에 대한

연상면적을 계산하고, 이를 화물취급장의 설계기준을 적용하여 화물

취급장의 소요동수로 전환하는 절차를 거친다.

① 화물취급장의 소요동수가 결정되면 각 동별로 갖추어야 할 필수기능을 고

려한 원단위를 이용, 부지면적을 산출한다.

② 물류터미널의 부지면적을 산출하기 위한 절차는 다음과 같다.

. 앞서 산정된 화물취급장의 연간 이용가능 물동량을 연간 작업일수 (물

류시설의 기능 및 근무여건을 고려하여 250 (주5일 근무)～300일 (주

6일 근무) 적용)로 나누어 일일화물취급량을 계산한다.

7) 반경 100km 이내에 속한 중존들을 선별하고, 다른 물류시설의 영향범위와 중복이 발생하는 경우 적정한 배분비율을

적용하여 물량을 예측하도록 하며, 이를 명확하게 구분하기 어려운 경우 해당 존의 영향범위는 국가교통 DB조사의

화물품목별 OD 특성을 고려하여 설정한다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 167

[참고] 권역 기반의 물류시설 영향범위 설정 사례

물류시설개발종합계획에서는 화물 흐름과 권역별 산업 특성 등을 감안하여

전국적으로 약 40여개 거점 (6개 대권역, 40여개 중권역)의 물류단지를

구축 및 개발을 추진하고 있다. 또한, 인구, 면적, 물동량 및 기존 물류단

지를 고려하여 물류거점의 우선순위를 정하고 있다.

대권역 중권역 지역 (시군구)

수도권

서울, 인천

수도권동부

수도권서부

수도권남부

수도권북부

서울, 인천, 부천, 광명, 시흥, 안산, 안양, 군포, 의왕,

과천, 수원, 성남, 용인, 김포, 고양, 파주, 의정부,

양주, 동두천, 연천, 포천, 구리, 화성, 오산, 평택,

안성, 이천, 여주, 광주, 양평, 하남, 남양주, 가평

중부권

청주권,

음성권 충주권

청주, 보은, 옥천, 영동, 청원, 음성, 진천, 괴산, 증평,

충주, 제천, 단양

대전권,

논산권

홍성권,

당진권 천안권

대전, 논산, 계룡, 금산, 공주, 서천, 부여, 보령, 청양,

홍성, 예산, 당진, 서산, 태안, 천안, 아산, 연기

호남권

군산권,

전주권

정읍권,

남원권

군산, 김제, 익산, 전주, 무주, 완주, 진안, 정읍, 부안,

고창, 남원, 임실, 순창, 장수

광주권,

장성권

나주권,

목포권 광양권

광주, 장성, 담양, 화순, 영광, 나주, 함평, 영암, 목포,

무안, 신안, 해남, 진도, 강진, 장흥, 완도, 여수, 순천,

광양, 곡성, 구례, 보성, 고흥

영남권

대구권,

구미권

상주권,

포항권

안동권,

울진권

대구, 구미, 김천, 칠곡, 성주, 고령, 상주, 문경, 예천,

포항, 경주, 청도, 경산, 영천, 안동, 영주, 의성, 군위,

울진, 영양, 봉화, 청송, 영덕, 울릉

부산권

부산권,

함양권

진주권,

마산권

김해권,

울산권

부산, 함양, 거창, 합천, 산청, 진주, 사천, 하동, 고성,

거제, 남해, 통영, 마산, 진해, 창원, 함안, 창녕, 의령,

김해, 양산, 밀양, 울산

가타권

춘천권,

원주권

동해권,

속초권

춘천, 홍천, 화천, 양구, 철원, 원주, 횡성, 평창, 동해,

삼척, 정선, 영월, 태백, 속초, 고성, 강릉, 양양, 인제

제주권 제주, 서귀포

자료) 국토교통부, .물류시설개발종합계획., 2010. 12.

표 . 권역의 구분

168 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 물류시설유형별 화물 O/D특성

① 항공화물 관련 물류거점시설은 타 물류거점보다 동일단지 내부 물류 비

즈니스 연계 비중이 높으며, 내수 물류거점시설보다 수출입 (컨테이너) 물

류시설의 화물 O/D가 대체로 장거리로 나타나는 패턴을 보이고 있다.

② 한편, 철도 CY, 물류단지, 집배송센터 등은 인접 시·군·구 및 해당 광역

시도 외부지역의 O/D 비중이 낮으며, 내륙물류기지 (IFT, ICD)는 광역 간

O/D 패턴에 상대적으로 특화된 특징을 보이고 있다. 항만배후단지, IFT,

ICD, 철도 CY, 물류단지, 물류터미널은 전국적인 입출하 패턴을 보이는

반면 공동집배송센터는 중단거리 입출하가 많은 특징을 보이고 있다.

③ 물류시설 유형에 따라 입출하 화물의 O/D 권역 범위에 적지 않은 차이

가 존재하기 때문에 물류시설 유형별 전후방 연계 특성이 관련 비용 및

편익산정 시 균형 있게 반영되어야 할 것이다.

시설유형

동일물류

단지내부

인접

시.군. 구

지역 내

해당

광역시도

지역 내

국내

원거리

지역

해외지역 합계

입하 출하 입하 출하 입하 출하 입하 출하 입하 출하 입하 출하

공항화물터미널 20.8 5.7 36.3 9.3 30.1 17.7 6.1 60.7 6.7 6.7 100 100

공항물류단지 4.0 17.2 12.7 19.6 15.7 14.6 67.7 45.2 0.0 4.0 100 100

항만배후단지 3.3 2.0 27.3 13.3 33.9 9.2 20.5 71.5 15.0 4.0 100 100

IFT 3.3 2.8 26.9 26.6 29.9 28.8 38.3 41.8 1.6 0.0 100 100

ICD 2.9 2.9 20.6 11.9 13.7 20.6 59.0 64.6 3.8 0.0 100 100

철도 CY 5.8 0.0 37.2 22.3 31.8 37.1 24.4 34.8 0.8 5.9 100 100

물류단지 12.5 10.6 12.6 33.3 39.4 31.0 33.4 25.1 2.1 0.0 100 100

물류터미널 0.0 0.0 47.6 3.2 24.0 63.1 28.3 33.7 0.0 0.0 100 100

공동집배송센터 0.7 0.5 27.4 22.3 54.4 58.1 17.5 18.4 0.0 0.0 100 100

평균 5.9 4.6 27.6 18.0 30.3 31.1 32.8 44.0 3.3 2.3 100 100

자료) 한국교통연구원, .통합적 물류네트워크 구현 및 운영전략 연구., 2009. 12.

표 . 물류거점시설 유형별 물동량의 O/D 권역 특성

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 169

. 일일화물취급량을 화물취급장의 물동량 원단위로 나누어 화물취급장의

연상면적수요를 산정한다. 여기서, 화물취급장내 화물처리설비 또는 장

비 도입이 확정된 경우에는 화물처리용량을 원단위로 적용할 수 있다.

화물취급장 연상면적 (㎡)

= 화물취급장 연간 이용물동량/ (연간작업일수 × 화물취급장 물동량 원단위)

이 때, 화물취급장의 물동량 원단위는 한국복합물류 (주)에서 2003년 5월 수립

한 “군포터미널의 처리 물동량 및 원단위 산정 기준”에서 ㎡당 0.102톤 (평당

0.337톤)으로 제시된 바 있다.

. 화물취급장의 필요동수는 연상면적을 1동당 기준연상면적으로 나누어 구하

고8), 필요동수에 1동당 기준 부지면적을 곱하여 총 소요부지면적을 계산한

다. 총소요부지면적은 화물취급장의 실부지면적과 공유면적으로 구분하여

제시한다.

필요동수 = 총연상면적 / 동당연상면적 (평)

소요부지면적 (평) = 필요동수 × 동당부지면적 (평)

[참고] 소요부지면적 계산사례

수도권북부물류기지 조성을 위한 입지선정 및 경제적 타당성 연구 (교통개

발연구원, 2003)에서 검토된 원단위 자료에 의하면, 화물취급장 1동당 연

상면적 4,402㎡ (1,334평)을 확보하기 위해 홈 3,772㎡ (1,143평), 정류

장 1,887㎡ (572평), 발착장 1,257㎡ (381평) 외에 공유면적을 고려하여

필요한 부지면적은 동당 15,546㎡ (4,711평)으로 나타났다.

그러므로 실제 물류터미널의 동당 부지면적은 홈, 정류장, 발착장의 면적을 합

친 6,917㎡ (2,096평)와 녹지, 도로, 주차장, 공원, 주차관제소, 경비실, 오폐

수처리장, 소각장, 발전시설 등의 공유면적 8,630㎡ (2,615평)으로 나타났다.

구 분 동수

화물취급장 공유

면적

총부지

홈 정류장 집배차 면적

발착장 계

물류터미널 동당소요면적

총면적

표 3-16 . 화물취급장 부지면적 산출결과표

(5) (보관 및 집배송시설) 보관 및 집배송시설의 수요분석절차는 다음

을 따르도록 한다.

8) 필요동수 산정시 소수점 이하는 올림으로 처리함

170 제1부 개별사업 타당성평가

① 반경 50km를 적용하여 설정된 영향 범위의 중존들로부터의 기타 중존으

로의 화물 발생량과 도착량을 산정하는 과정에서 동일한 기능의 다른 물

류거점이 존재하는 경우 물류거점과 영향범위가 중복되는 존 간의 거리,

이동시간 등을 고려하여 물동량을 배분해야 한다. 단, 영향범위를 명확하

게 구분이 어려운 경우 국가교통 DB조사의 화물품목별 OD 특성을 고려

하여 설정한다.

② 보관 및 집배송시설 이용물동량을 계산하기 위해서는 먼저 영향범위 내

존에 대한 품목별 총 물동량을 예측하고, 여기에 물류경로상의 물류거점

경유비율, 임대시설이용률, 입주의사확률을 곱하여 계산한다.

③ 물류거점 경유비율, 임대시설이용율, 입주의사확률등에 대해서는 교통개

발연구원 (2003.11) “수도권 북부 물류기지 조성을 위한 입지선정 및 경

제적 타당성 연구” 사례가 있으며, 그 결과는 <표 3-17>과 같다.

품목구분 품목코드 물류거점

경유비율

임대시설

이용률

입주의사

확률

음식료 품목 10, 11 0.138

0.248

0.400

의류 품목 12~14 0.111 0.286

문구/제지 품목 16, 17 0.075 0.500

화학 품목 19, 20 0.099 0.115

기계/전자 품목 25~28 0.099 0.435

기타

품목15,

품목 21~24

품목 31~33

0.099 0.435

표 3-17 . 보관 및 집배송시설 수요예측관련 주요 지표

(6) (보관 및 집배송시설의 수요 산정) 보관 및 집배송시설 역시 소요연상

면적을 계산하고, 이를 보관 및 집배송시설의 설계기준을 적용하여 보관

및 집배송시설의 소요 동수로 전환한다. 소요동수가 결정되면 각 동별로

갖추어야 할 필수기능을 고려한 원단위를 이용, 부지면적을 산출한다.

① 보관 및 집배송시설의 부지면적을 산출하기 위한 절차는 다음과 같다.

. 보관 및 집배송시설의 일별 시설 이용가능 물동량을 품목별로 산정한

다. 품목별 하루 이용가능 물동량은 각 품목별 연간 이용가능 물동량을

각 품목별 회전율로 나누어 계산한다.

품목별이용가능물동량일

 품목별이용가능물동량년품목별회전율

. 일별 이용가능 물동량을 각 품목구분별 물동량 원단위와 창고내 저장공

간의 랙층수를 고려하여 시설의 연상면적으로 전환한다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 171

연상면적 품목별 물동량 취급 원단위× 품목별 랙층수

일일 이용가능 물동량

. 보관 및 집배송시설의 필요동수는 집배송 물동량을 처리하는데 필요한

연상면적을 동당 기준연상면적으로 나누어 구한다.

필요동수  총연상면적동당연상면적

부지면적.   필요동수× 동당기준부지면적. 

② 보관 및 집배송시설내 화물처리설비 또는 장비 도입이 확정된 경우에는 화

물처리용량을 기준으로 회전율, 물동량 원단위, 랙층수 등을 적용할 수 있다.

[참고] 규모산정 관련 주요지표 검토사례

참고로, 규모산정 관련 주요지표는 다음의 표에서와 같이 “수도권 북부 물

류기지 조성을 위한 입지선정 및 경제적 타당성 연구, 교통개발연구원

(2003.11)”에서 검토된바 있다.

품목구분 품목코드 회전율 물동량 원단위

(톤/㎡) 랙층수

음식료 품목 10, 11 18.16 0.184 (0.606) 3.8

의류 품목 12~14 16.06 0.047 (0.156) 1.8

문구/제지 품목 16, 17 20.95 0.416 (1.373) 3.0

화학 품목 19, 20 12.35 0.126 (0.415) 3.0

기계/전자 품목 25~27 6.17 0.494 (1.631) 2.2

기타 품목 32 13.41 0.258 (0.852) 2.2

표 . 보관 및 집배송시설 규모산정 주요지표

주) ( )안은 톤/평 기준임

구 분 동수

부지면적 (㎡) 공유면적

총

부지

홈 집배차정류장 사무 면적

실 계

보관 및

집배송

시설

동당기준면적

총면적

표 3-18 . 보관 및 집배송시설 부지면적 산출결과표

172 제1부 개별사업 타당성평가

(7) (컨테이너시설) 내륙물류거점내 컨테이너 관련 물류기능을 수행하

고 있는 내륙컨테이너기지를 중심으로 수요예측분석을 제시한다.

① 내륙컨테이너기지의 이용물량은 수출입 화물을 취급하는 광역거점에 해당

하므로 전국 무역항에서 유.출입되는 총 컨테이너 물동량을 대상으로 분

석을 한다. 다만, 공컨테이너 수급조절을 위해 무역항 이외의 타 물류시

설간 컨테이너 수송이 발생하는 경우 이를 영향범위로 포함시킬 수 있다.

② 전국 항만의 수출입컨테이너 물동량 (적, 공을 포함한다)과 관련하여 각

연도별 실적자료는 국토교통부에서 발표하는 최신 자료를 이용해야 하며,

장래 예측치의 경우는 국토교통부에서 정기적으로 발표하는 “전국 항만물

동량 예측”의 가장 최근 자료를 활용하도록 한다.

③ 컨테이너 물동량 예측 시에는 향후 해당 시설의 규모 산정과정을 고려하

여 적컨테이너와 공컨테이너 물량을 구분하여 사용하도록 한다.

④ 각 지역별 수출입 컨테이너 물동량 비율은 국토교통부에서 발표하는 최신

자료를 활용하도록 한다.

(8) (컨테이너시설의 수요 산정) 내륙컨테이너기지는 컨테이너를 적치

하는 CY (Container Yard), 일반화물을 컨테이너화물로 전환하거나

수입된 컨테이너 화물을 일반화물로 전환하는 기능을 수행하는 CFS

(Container Freight Station), 컨테이너 수송에 이용되는 샤시를 보

관하는 샤시장치장 등으로 구성된다. 컨테이너시설의 수요는 내륙컨

테이너기지 수요예측방법에서 해당부분을 활용하여 예측한다.

① 먼저 앞서 도출된 해당 시설의 컨테이너 물동량을 이용하여 CY 소요면적

을 산출한다.

. CY소요면적은 컨테이너의 특성 (수출/수입, 적/공)에 따라 적재방식,

평균장치시간이 다르므로 이를 고려하여 산정해야 한다. CY소요면적을

산출하기 위한 공식은 다음과 같다.

 소요면적.    ×실장치면적비율 



  연가동일  일 × 평균단적수

처리물동량  × 평균장치시간× 피크계수

× 분리계수

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 173

. CY소요면적은 수입적컨테이너, 수출적컨테이너, 공컨테이너 등으로 분

리하여 산출한다.

구 분 이용가능물동

량 평균단적수 평균장치기간

(일)

소요면적

(㎡)

수입-적

수출-적

공

합계

표 3-19 . CY 소요면적 산출내역표

② CFS 소요면적 (㎡)을 계산하기 위해서는 TEU단위 물동량을 R/T비율을

이용하여 R/T단위 물동량으로 변환하는 과정이 필요하다. 여기에 수출입

LCL 물동량 비율을 적용하여 CFS에서 처리될 LCL물동량을 계산해야 한

다. 마지막으로 R/T단위 LCL물량에 평균장치기간, 연가동일, 평균단적수,

피크계수, CFS주변 주정차 작업공간비율을 고려하여 최종소요면적을 계

산한다.

. CFS 소요면적 (㎡)을 산출하기 위한 공식은 다음과 같이 표시된다.

소요면적㎡  연가동일  × 평균단적수

처리물동량  ×비율× 평균장치시간

× 피크계수× 주변주정차작업공간

. CFS의 최종소요면적은 수입적컨테이너, 수출적컨테이너 등으로 분리하

여 산출한다.

구 분 물동량 평균

단적수

평균

장치기간

(일)

LCL비율 소요면적

(㎡)

수입-적

수출-적

합계

표 3-20 . CFS 소요면적 산출내역표

. 샤시장치장은 CFS 면적에 일정비율를 적용하고, CY 게이트는 CY와

CFS 면적합의 일정비율 (α), 운영건물은 CY와 CFS 면적합의 일정비율

(β)를 적용한다.

샤시장치장평   소요면적 × 일정비율

 게이트및운영건물평   면적 면적 ×    

174 제1부 개별사업 타당성평가

3.3.5

기타

수요분석시

고려사항

(1) (중복 영향권 처리방법 개발) 영향권이 중복되는 지점의 수요에 대

한 배분모형은 일반적으로 거리 또는 시간변수를 이용한 엔트로피

모형이 적합하나, 시설의 지리적 위치, 시설의 성격 등에 따라 모형

의 특성이 달라진다. 정밀성은 다소 부족하지만 거리의 역수 또는

거리제곱의 역수를 이용한 모형 등을 활용할 수 있다.

(2) (대도시권 화물수요에 대한 처리방안) 물류단지.중소규모 물류시설

등의 경우 그 영향범위가 복합물류터미널에 비해 좁으므로 대도시

권 화물O/D를 이용해 화물수요를 예측할 수 있다.

① 물류단지, 집배송단지와 같이 지역내 수요에 중점을 둔 물류시설의 경우

보다 세밀한 존체계를 적용한 수요분석이 이루어져야 할 경우도 발생한

다. 광역시 등을 단위로 수행된 광역권 (지역내) 소존 간 화물O/D 조사

는 화물조사의 특성 상 신뢰성 있는 결과를 도출하기 위해서는 많은 노력

이 요구된다. 전국단위의 O/D에서 제시하고 있는 해당 중존의 총 물동량

과 광역권 소존의 유출입량을 합산한 결과 간에 오차가 발생할 수 있다.

② 그러므로 좁은 지역에 대한 수요분석 시에는 지역내 화물O/D에 전적으로

의존하기 보다는 전국 화물O/D와 지역내 화물O/D의 자료를 효과적으로

결합하는 방안이 필요하다. 지역내 화물O/D의 소존간 물동량 비율을 도

출하고, 전국 O/D조사에서 만들어 낸 중존간O/D의 물동량에 이를 적용,

소존간 O/D로 전환해서 활용하는 방법 등을 활용할 수 있다.

(3) (물류시설내 제조기능에 대한 수요산정) 항만배후단지, 공항물류단

지와 같이 물류시설내에서 가공 및 제조기능이 가능해짐에 따라 입

주업종의 특성과 기능을 고려하여 물동량과 물류시설 수요산정시

포함시킬 수 있다.

(4) (개별 (단위)물류시설의 복합물류기능에 대한 수요산정) 개별 (단

위)물류시설이 복합시설 (예: 하나의 시설내에 화물취급장과 보관

및 집배송시설이 혼합되어 건설된 경우)로 운영되는 경우 기능별로

세분화하여 수요예측을 실시할 수 있다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 175

제4절 복합환승센터 부문

3.4.1

복합환승센터

정의 및 대상

(1) 「국가통합교통체계효율화법」제2조제15호에 따르면 복합환승센터

는 열차.항공기.선박.지하철.버스.택시.승용차 등 교통수단 간의 원활

한 연계교통 및 환승활동과 상업.업무 등 사회경제적 활동을 복합적

으로 지원하기 위하여 환승시설 및 환승지원시설이 상호 연계성을

가지고 한 장소에 모여 있는 시설로 정의된다.

(2) 본 지침의 대상이 되는 복합환승센터도 환승 활동의 편의를 도모하

기 위한 환승시설 (공공시설)과 상업활동 등을 위한 환승지원시설

이 복합적으로 이루어진 교통과 토지이용이 연계된 새로운 형태의

개발을 의미한다.

(3) 본 지침에서는 환승관련 교통시설과 복합개발되는 상업 및 업무시

설을 고려하여 분석함에 있어서 순수한 영향력을 판단하기 위해 다

음과 같이 두경우로 구분하여 분석대상을 설정한다.

① 첫째, 복합환승센터의 건설로 인해 주변 임대료 등의 시세의 변화가 미미

할 것으로 예상되는 경우 복합개발에 따른 수요, 편익, 비용을 모두 고려

한다.

② 둘째, 복합환승센터의 건설로 인해 주변 임대료 등의 시세 변화가 클 것

으로 예상되는 경우 환승시설만의 수요, 편익, 비용을 고려하기 때문에

복합개발로 인한 기종점 전환수요, 상업 및 업무시설관련 비용은 분석에

서 제외한다.

3.4.2

분석범위의

설정

(1) 시간적 범위

① 분석의 시간적 범위는 앞서 다른 교통시설에 대한 범위 설정과 동일하게

적용한다.

176 제1부 개별사업 타당성평가

(2) 공간적 범위

① (거시적 범위: 센터 외부) 환승센터가 건설되면 환승센터로 인해 교통수

단 간 환승의 편리성 증대, 이용자의 통행시간 절감 등을 기대할 수 있으

며 환승센터 주변의 전반적인 교통흐름의 변화도 기대할 수 있다. 또한

복합환승센터의 경우 기존에 발생되지 않던 쇼핑을 목적으로 하는 통행이

추가로 발생한다.

② (미시적 범위: 센터 내부) 환승센터가 개선되거나 신설되면 기존 대중교

통 이용환경의 질적 향상을 기대할 수 있다. 예를 들면 정보가 제공되거

나 쾌적한 환경에서 대기하는 경우 추가적인 편익이 발생할 수 있다. 따

라서 미시적 범위는 이러한 변화를 분석하기 위하여 센터 내부에서 발생

할 수 있는 항목들을 고려한다.

(3) 환승센터의 편익 산정을 위한 영향권 설정

① 영향권 설정의 전제

. 환승센터의 건설로 인한 효과는 대중교통 정류장의 통합과 보행 및 대

기공간 개선을 통한 대중교통수단 간 환승시간 절감, 쾌적성 및 안전성

향상 등이다.

. 환승센터의 건설에 따른 대중교통환경의 개선으로 기존 개인교통수단

이용자가 대중교통수단으로 전환할 수 있으므로 수단선택모형을 통해

통행시간 및 통행비용 변화에 따른 수단전환수요를 예측한다.

. 환승센터는 대중교통수단의 허브 역할뿐만 아니라 지역 커뮤니티에 다

양한 목적활동을 제공할 수 있으므로 환승센터의 복합개발에 따른 기존

의 기종점 통행을 전환하면서 발생하는 효과를 포함한다.

② 영향권 설정 방법

. 환승센터의 영향권은 환승센터를 이용하는 통행량을 통해 설정할 수 있

다. 따라서 환승센터를 이용하는 총 발생통행량의 O/D를 기반으로 해당

환승센터의 총 통행발생량 가운데 개별 존들의 환승센터를 이용하는 통

행발생량의 비율이 일정 수치 이상인 지역을 영향권으로 설정한다. 이

를 수식으로 표현하면 다음과 같다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 177

 

.  



.

.

.

.

× 

 

.  

.

미시행

.

시행  

.

미시행

× 

여기서,  

. = 환승센터를 이용하는 총 통행발생량 가운데 존 .의 통행발생

량이 차지하는 비중 (%)

 

. = 환승센터 건설시 존 .의 통행발생량 변화율 (%)

.

= 환승센터를 이용하는 존 .의 통행발생량

. 영향권을 설정할 때 영향권에 포함되는 존들이 기준에 부합되지 않더라

도 영향권이 단절되는 경우가 없도록 한다. 환승센터 이용자의 통행발

생량은 네트워크상의 환승센터의 접근 링크를 이용하는 기종점 통행

OD에 대한 교통분석프로그램의 ‘Selected Link Analysis’를 이용하여

산출한다.

. 환승센터의 총 이용량을 예측하기 위해서 네트워크에 반영된 환승센터

에서 승하차하는 통행과 환승센터 내부에서 수단 간 환승하는 통행의

Link를 선택한다.

3.4.3

환승센터의

수요예측

(1) 기본 자료의 설정

① (기본자료) 대상사업의 적합한 O/D 및 Network 자료를 선택하여야 하며,

본 지침에서는 분석에 사용되는 기본 자료로 KTDB에서 제공하는 최신

O/D 및 Network을 사용하는 것을 원칙으로 한다.

② (분석의 전제조건) KTDB에서 제공하는 자료를 적용하되 O/D 총량은 불

변이다. 또한 환승센터를 별도의 교통존으로 구분하여 자료를 구축한다.

이는 환승센터가 복합적으로 개발될 경우 기종점이 전환되는 통행량이 발

생하게 되며, 이에 대한 영향력을 뚜렷하게 구분하기 위함이다. 단, 복합

개발이 이루어지지 않거나 개발이 되어도 유발되는 통행량이 크지 않을

경우는 노드로 구분하여 분석하여도 무방하다.

178 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 기종점 전환통행 수요 영향권 설정

① 환승센터가 목적지인 통행수요

· 복합환승센터의 교통관련시설을 제외하고 여러 입지 예정 시설에 대해서 목

적통행별 영향권을 설정하여 복합환승시설을 목적지로 하는 기종점 전환수

요를 예측하여야 한다. 본 지침에서는 쇼핑목적통행에 대하여 영향권을 설

정하는 방법을 제시하였으며, 타 목적통행에 대해서도 동일한 방법론을 적

용하여 영향권을 설정할 수 있음.

② 쇼핑목적통행 O/D의 분석

· 일반적으로 쇼핑목적을 위해 이동하는 거리의 분포를 분석하기 위하여 전

체 쇼핑목적통행 O/D를 대상으로 존간 통행거리를 기준으로 한 분포와

존간 직선거리를 기준으로 한 분포를 추정함.

· 전체 쇼핑목적통행 O/D 자료의 경우 단거리 통행 (예: 장보기 통행)이 상

당 부분을 차지하므로 단거리 통행량이 대부분일 가능성이 높음. 그러므로

주요 쇼핑센터 밀집지역을 대상으로 쇼핑목적통행 O/D의 거리별 분포를 분

석할 필요성이 있음.

· 주요 쇼핑센터 밀집지역은 도시지역의 존을 대상으로 분석하였으며, 선정

된 지역은 다음과 같음.

. 명동, 강변역 부근, 잠실역 부근, 노원역 부근, 압구정1.2동 및 신사동,

문정동 (이상 서울특별시), 수원시 영통구 영통동 등

. 대형 백화점이 입지한 지역

· 주요 쇼핑센터 밀집존과 출발존 간 직선거리 분포

. 존 간 직선거리를 추정하기 위해 2006년도 Network 자료의 존별 좌표

값을 이용하고, 쇼핑센터 밀집지역을 대상으로 쇼핑목적통행의 분포를

분석함

존 간 직선거리 (km) ≤ 5 ≤

10

≤

15

≤

20

≤

25

≤

30

≤

35

≤

40

≤

45

≤

50 > 50

쇼핑

목적통행의

비중 (%)

내부통행

포함 47.0 23.3 12.2 5.4 2.9 5.9 1.2 0.0 0.0 0.0 2.2

내부통행

미포함 38.3 27.1 14.2 6.3 3.4 6.8 1.4 0.0 0.0 0.0 2.6

표 . 주요 쇼핑센터 밀집존과 출발존 간 직선거리 분포

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 179

[참고] 기종점 전환통행 수요 영향권 설정(계속)

③ 쇼핑목적 통행수요의 영향권 설정

· 쇼핑목적통행 O/D의 거리 분포를 분석한 결과 전체 쇼핑목적통행의 경우

직선거리 5km 이내에 70% 이상의 통행이 분포하며, 주요 쇼핑센터가 밀

집한 지역의 경우 직선거리 5km 이내에 약 50%, 10km 이내에는 약

70%의 통행이 분포하는 것으로 분석된다.

· 쇼핑목적통행의 영향권을 통행거리를 기준으로 설정하는 것은 교통분석패

키지의 통행배정을 통하여 존간 통행거리를 산출해야 하므로 절차상 복잡

한과정이 필요하므로 본 평가지침에서는 존 간 좌표값을 이용하여 추정한

직선거리를 기준으로 영향권을 설정하는 것을 원칙으로 한다.

· 영향권의 범위는 환승센터가 입지하는 지역의 특성, 통행의 목적에 따라

달리 설정할 수 있다.

· 도심에 위치하는 경우에는 일반적으로 직선반경 5km 이내를 기준으로 설

정하는 것이 적절하다.

. 도시지역의 경우 쇼핑시설이 매우 가깝게 입지하여 있으므로 환승센터

내 상업시설이 통행에 영향을 미치는 공간적 범위가 매우 좁음. 따라서

직선반경 5km 를 벗어나는 지역을 영향권으로 설정하는 것은 무리임

· 도시 외곽에 위치하거나 지역간 통행을 위한 환승센터의 경우에는 쇼핑목적통

행 O/D의 분포를 분석하여 직선반경 5~10km 이내를 기준으로 설정하는 것

이 적절하다.

. 환승센터 내 상업시설을 이용하는 통행의 통행거리가 도심에 비해 상대

적으로 멀기 때문에 쇼핑목적통행 O/D의 분포를 분석할 필요성이 있음

그림 . 서울역을 기준으로 한 직선 반경 5km 범위의 예

180 제1부 개별사업 타당성평가

③ (기준년도 정산) Network 정산방법은 앞서 제시된 교통시설의 방법론과

동일하다. 단, 환승센터의 특성을 고려하여 영향권 내 주변 교통량 및 지

하철역 승하차인원 등 현황을 비교분석할 수 있는 자료를 수집하여 현재

교통패턴과 유사하게 교통량, 승하차인원이 배정되도록 정산한다.

(2) 환승센터의 교통수요예측 방법

[참고] 환승센터의 교통수요예측과정

환승센터의 교통수요예측과정은 다음의 3단계로 이루어진다.

그림 . 복합환승센터의 교통수요예측 흐름도

1단계: 사업 미시행시 현황 및 정산

· 분석 기준년도, 장래년도 Network, O/D의 구축

· 해당 환승센터에 맞는 기본 자료의 구축

· 기준년도 교통량, 지하철 승하차인원의 정산

2단계: 기종점 전환통행 (목적통행 (예: 쇼핑통행))의 예측 및 반영

· 상업시설의 원단위를 이용한 O/D의 예측

· 환승센터의 설계치에 준거한 전환통행량의 예측

3단계: 사업 시행시 수단전환통행 및 환승센터 수요의 예측

· 환승센터 결절 (node) 및 Network의 구축

· 수단선택모형을 통한 새로운 O/D의 예측

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 181

① 환승센터의 네트워크 반영

. (네트워크의 반영) 환승센터가 포함된 지역을 하나의 교통존으로 구분

하여 표현하여 대중교통을 이용하는 통행자가 환승센터 노드에서 승하

차하거나 통과하도록 한다. 또한 분산된 대중교통 정류장을 환승센터로

내부로 통합하여 대중교통수단 간 환승 및 승하차의 편의성이 증진되므

로 이를 네트워크에 반영한다.

. (대중교통노선의 수정) 환승센터 건설예정지를 통과하는 대중교통노선

자료에 환승센터 결절을 추가하여 정류장으로 반영하고 기존의 분산되

어 있는 기존 정류장을 폐지한다.

. (환승센터의 더미링크 표현) 환승센터의 승하차 더미링크를 표현할 때

에는 환승센터의 접근거리 및 환승거리, 지하철의 경우 개찰구의 지체

시간 및 승하차장까지의 접근거리 등을 반영하는 등 통행패턴에 영향을

줄 수 있는 사항들을 최대한 반영하는 것을 원칙으로 한다.

② 기종점 전환수요의 예측

. (기본전제) 복합환승센터의 건설은 환승센터 내에 입지하는 다양한 편

의시설을 이용하는 수요를 창출한다. 이 수요는 복합환승센터의 건설

전에는 타 지역에서 발생되던 통행이 목적지를 전환하여 발생하는 수요

로서, 이를 기종점 전환수요로 정의하고 앞서 설정한 개발계획 시설 관

련 목적통행의 영향권 내에서 예측한다.

. (기종점 전환수요의 예측 및 반영방법) 수단분담율 및 총량은 고정인

것으로 가정하고, 환승센터의 통행 원단위를 적용하여 산출한 기종점

전환수요를 실제 배정되는 수단별 O/D 자료에 반영한다. 단 사업의 특

성상 수단의 변화를 가져올 여지가 높은 사업의 경우 수단분담율을 타

당한 근거 하에 조정할 수 있다.

. (환승센터의 교통유발 원단위) 복합환승센터의 목적통행별 기종점 전환

수요예측을 위한 원단위는 시설규모별 원단위를 사용한다. 원단위를 선

정할 때에는 분석대상지역의 최근 조사자료를 활용하며, 유사한 업종에

대한 원단위를 적용한다. 최근 자료가 없을 경우 다음의 ‘교통유발 원

단위 조사’ 자료를 활용할 수 있다.

182 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 환승센터의 더미링크 산정방법

환승센터의 더미링크는 다음 사항을 고려하여 구축하는 것을 원칙으로 한

다.

· 환승센터의 설계도에 준거하여 설정하는 것을 원칙으로 함.

· 환승센터로 인한 물리적인 접근거리의 변화분만을 반영함.

· 버스정류장 간의 환승거리 감소분은 분리된 정류장을 환승센터 내 정류장

으로 통합하는 과정에서 반영됨.

· 정량적인 지표로 환산이 가능한 지표를 제외한 접근의 편안함, 쾌적성 등

의 정성적인 지표는 네트워크에 반영하지 않음.

· 보행속도를 높이는 시설의 경우에는 보행속도의 증가에 따른 시간 절감분

을 네트워크에 추가로 반영할 수 있음.

그림 . 환승센터의 더미링크 예시

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 183

[참고] 환승센터 교통유발 원단위

① 교통유발 원단위 조사 (1999~2001) (한국교통연구원, 2001)

· 비교적 공신력이 높은 원단위 조사자료임. 도시별, 평일/토요일/일요일 자

료를 제공하고 있으며, 사람 및 차량유발 원단위를 제시하고 있음. 또한

환승센터의 대상지역에 맞는 원단위를 적용하는 것이 가능하다.

(단위: 명, 대/1,000㎡)

지 역 요 일 사람 (평균) 차량 (평균)

서울특별시

평 일 1,193.6 115.61

토요일 1,616.19 137.17

일요일 1,657.71 142.88

부산광역시

평 일 608.16 50.84

토요일 820.5 56.05

일요일 851.9 57.42

표 . 백화점/쇼핑센터의 교통유발 원단위

② 교통유발계수 산정을 위한 유발 원단위 특성 분석 (박정욱.정병두, 2006)

· 한국교통연구원의 『교통유발 원단위 조사 (1999~2001)』에서는 시설별

교통유발 원단위를 제시하고 있다

구분 사람통행

(명/천. .일)

차량통행

(PCU/천. .일)

사무실 318.91 59.66

종합병원 390.09 113.57

백화점

평일 758.61 178.86

토요일 10,855.55 219.11

일요일 1,052.81 207.06

주) 1일은 07:00~2100.

표 . 교통유발 원단위의 산정결과

184 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 환승센터 교통유발 원단위(계속)

· 본 연구에서 제시된 차종 구성비는 승용.승합차가 전체 유출입 차량 중 사

무실 95.4%, 종합병원 93.9%, 백화점 (토) 93.1%를 각각 점유하고 있다

(단위: %)

구 분 사무실 종합병원 백화점 (토)

승용차 54.9 42.8 44.5

택시 7.7 18.6 5.6

버스, 지하철 16.0 20.6 13.7

2륜 수단 4.1 3.4 3.2

도보 17.4 14.6 33.1

계 100.0 100.0 100.0

표 . 시설별 교통수단 분담율

· 다음은 시설규모별 원단위로, 환승센터 내의 상업시설 면적별로 원단위를

적용할 수 있다.

(단위: 명, 대/1,000㎡)

구분 면적 사무실 종합병원 백화점

시설

규모

5천㎡ 이하 68.31 126.31 395.01

5~10천㎡ 57.73 112.27 304.66

1만~15천㎡ 58.23 72.09 278.07

15천㎡ 이상 40.85 116.84 149.19

표 . 시설규모별 원단위

· 환승센터의 쇼핑목적통행 기종점 전환수요예측을 위한 원단위는 시설규모

별 원단위를 사용하는 것이 적절하다.

· 교통수단 분담율의 경우 해당 지역에 따라 다른 교통패턴을 반영한 것이

기 때문에 분석에서는 사용하지 않는다.

· 따라서 한국교통연구원의 원단위와 박정욱.정병두 (2006)의 시설규모별

원단위를 사용하는 것이 적절하다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 185

③ 교통수단의 전환수요예측

. 교통수단의 전환은 환승센터를 건설함으로써 타 교통시설을 이용하던

통행자가 환승센터 이용시 변경되는 통행시간 및 통행비용 등을 고려하

여 교통수단을 전환하는 과정이다.

. 교통수단 전환을 위해서는 앞서 도로 및 철도 수요예측과정에서 제시된

교통시설의 수단선택 방법론을 적용하며, 이때 수단선택모형은 KTDB

에서 제공하는 최신의 모형을 사용하도록 한다. 단 필요한 자료가 제공

되지 않을 경우에는 공신력 있는 기관의 자료를 사용하도록 하고 이를

보고서에 명시해야 한다.

186 제1부 개별사업 타당성평가

제5절 친환경 및 신교통시스템

3.5.1

친환경 및

신교통시스템

종류 및 적용

범위

(1) 친환경 및 신교통시스템의 범위는 크게 육상교통수단을 대상으로 하

며 여러 수단 중 ‘도로교통수단’과 ‘철도교통수단’을 대상으로 한다.

(2) 그 외 자전거, 도보 등 인체의 활동력을 이용하는 무동력 교통수단

이 있다. 하지만 무동력 교통수단의 경우 통상적인 교통시설투자평

가방법을 적용하여 평가하기에는 다소 무리가 있으므로 이번 적용

대상에서 제외하도록 한다.

(3) 친환경 및 신교통시스템의 종류는 <표 3-21>과 같으며 차량 및 운영시

스템의 특성에 따라 매우 다양한 형태로 구분될 수 있으며 꾸준한 기술개

발 및 첨단화, 자동화 등으로 대중교통시스템으로서 확장되어 가고 있다.

종 류 특 징

BRT

(Bus

Rapid

Transit)

간선급행

버스체계

. BRT의 성격에 따라 상급/중급/초급으로 분류될 수 있으며 초급

BRT체계에서는 중앙버스전용차로의 성격이 강하고 상급 BRT

체계에서는 지하철과 같이 철도의 성격이 강함

. 전용차로

- 수준에 따라 노선전체가 전용도로로 구성된 경우

- 전용도로와 전용차로가 혼합된 경우

- 전용차도로로만 구성된 경우

. 연결로 및

교차로

- 효율적인 교통처리를 위해 입체화

- 전용램프처리, BRT우선 처리

. 차량

- 일반저상버스, 굴절버스, 2굴절버스 등이 있음

- 이용자의 호응부터 운영 및 유지관리비용을 고려

- 친환경 동력시스템 사용과 동시에 효율적 서

비스를 제공하도록 내부구조 및 출입문 형태

를 가져야 함

. 정거장 및

환승시설 - 기존 도로망과 대중교통망의 연계활성화

. 운영 관리

시스템

- BMS (Bus Management System)와 버스위치

를 실시간으로 제공하는 정보센타 및 운행관리

- BIS (Bus Information System)을 이용하여

도착 및 출발 예정시간을 예측

PRT

(Personal

Rapid

Transit)

궤도기반

개인교통

시스템

. PAT (Personal Automated Transport) 또는 podcar로 불리

며, 특정대상의 가이드 목적으로 세워진 네트워크의 4인 탑

승이 가능한 자동화된 운송수단과 연계하는 대중교통시스템

. AGT (Automated Guideway Transit)의 한부분으로써 모든

역에 정차하지 않고 개별 탑승자에게 목적지까지 무정차로

이동할 수 있음

. 가이드웨이는 콘크리트 및 강철을 기반으로 하며 추진장치

로는 rotarymotors 및 linearmotor를 사용함

표 3-21 . 친환경 및 신교통시스템 종류

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 187

종 류 특 징

바이모달 트램

. 버스와 지하철의 장점을 결합하여, 독립된 주행로 또는

일반도로를 전자기 또는 광학유도장치에 의해 자동운전 및

정밀정차가 가능하며 시간당 5,000명～18,000명 (편도)의

수송이 가능한 교통시스템

GRT9)

(Guided

Rapid Transit)

유도고속차량

. 유도고속차량은 외적수단에 의해 전용선로의 일부 또는

전체를 주행하는 유도버스를 칭함

. 유도버스의 발전된 모델은 고무차륜 트램 즉, 지상에 고정된

레일로 유도되는 고무차륜 차량으로 고전적 트램과 마찬

가지로 가공전력선을 통해 전류를 끌어온다. 여기에서

두 가지 시스템이 존재

AGT

(Automatic

Guided

Transit)

무인자동대중

교통수단

. 지하철과 버스의 단점을 보완한 대중교통수단인 경전철의 한종

류로, 운전자 없이 자동으로 운행되며, 노선구성은 매우단

순하여 두 개의 양끝 터미널과 이를 잇는 단선인 경우가

대부분

. 고무차륜형과 철체차륜형이 있으며 세계적으로 상용화되

어있으며 적용범위가 넓어 도시연결이나 위락시설 연결

공항지역 등에 운용

모노레일

. 콘크리트나 철제 빔으로 이루어져 있는 한 개의 궤도거

더 위를 고무타이어나 철륜이 달린 열차가 운행하며 차

량의지지 방식에 따라 과좌식 (궤도 위를 열차가 달리는

방식)과 현수식 (열차가 궤도에 매달려서 운행하는 방

식)으로 나뉨

. 수송규모가 도시철도와 버스의 중간이기 때문에 중규모의 수송에

적합하며, 대도시의 보조교통수단이나 중소도시의 교통수단으로

운용

표 계속

3.5.2

교통수요예측

방법

(1) (기본전제) 친환경 교통시설의 교통수요예측방법은 본 지침에서 다

루고 있는 일반적인 도로부분이나 철도부분의 4단계 예측방법을 적

용하는 것을 원칙으로 한다.

① 기본적으로 노선을 따라 움직이는 교통수단은 대중교통 통행배정 방법을

따르도록 한다.

② 친환경 및 신교통 시스템의 특성이 국가교통 DB에서 제공하는 최신자료

로는 반영이 어려울 경우 공신력 있는 기관의 자료를 참고하여 연구에 반

영할 수 있다.

(2) (기초자료의 설정기준) O/D 및 네트워크, 사회·경제지표, 교통존의 구

분기준은 본 지침 2장 2절 기초자료의 설정부분을 사용하도록 한다.

188 제1부 개별사업 타당성평가

(3) (통행발생 및 통행분포) 영향권 설정, 존 세분화 및 세분 O/D 구

축, 현황 Network 수정, 장래 O/D 및 Network 수정, 교통시설계획

및 택지·산업단지개발계획의 검토에 대한 방법은 본 지침 2장 4절

통행발생 및 통행분포부분을 사용하도록 한다.

① 정류장 간 거리가 1km 미만으로 짧고, 표정속도가 낮은 신교통수단의 경

우, 정류장을 중심으로 읍면동 단위보다 존을 세분화하여 분석하여야 한다.

② 도로를 공유하는 노면교통수단(BRT, 노면전차 등)이, 우선신호를 채택하

는 경우, 교차로 구간에서 방향별 신호시간과 용량의 변화를 초래하여 링

크 구간의 용량에 영향을 미칠 수 있으므로 필요시 거시적 통행배정 모형

과 미시적 교통류 모형을 상호 환류 과정을 거쳐 도시부 도로망의 통행시

간을 현실화하는 것이 합리적이다.

(4) (수단선택모형) 수단선택 모형의 정산에 대한 방법은 본 지침 2장

5절 수단선택모형부분을 사용하도록 한다.

① 노면 신교통수단의 경우 정류장 간 거리가 짧아 접근성이 좋기 때문에 관

광객을 포함한 여러 목적의 도보 및 자전거 등 비동력 교통수단 통행자

중 일부가 수단 전환을 할 가능성이 있으므로, 이를 고려할 필요가 있다.

② 수단선택모형은 기본적으로 로짓모형(Logit Model) 사용을 원칙으로 하

되, 효용함수의 파라미터는 수단 및 지역특성을 고려하기 위하여 SP조사

등을 통해 재구축하여야 한다.

(5) (통행배정) 친환경 교통수단의 통행배정은 본 지침 2장 6절 사용하

도록 하며, 도로와 철도의 일반적인 통행배정의 기본전제를 따르도

록 한다.

(6) 『국가교통 DB』에서 제공하는 최신자료를 사용하는 것을 원칙으

로 하되, 해당 자료가 제공되지 않을 경우에는 공신력 있는 기관의

자료를 사용하도록 하고 이를 보고서에 명시해야 한다.

9) 안태훈 (2008), 국내 신교통시스템 도입 절차의 문제점 및 개선방향, 국회예산정책처

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 189

[참고] BRT 수요예측방법

① 기본방향

· 일반적인 도로부분이나 철도부분의 4단계 예측방법을 적용하는 것을 원칙

으로 하되, 장래 개발계획 및 존 세분화 등 추가적인 O/D의 보완 작업이

필요한 사업의 경우 본 지침 4단계 수요예측 방법에 따라 통행발생량 및

통행분포를 예측한다.

② 수단선택모형

· 분석가는 국가교통DB에서 제공하는 총량O/D와 수단선택모형을 이용하여

장래 수단분담률을 재산정할 수 있으며, 수단선택모형은 로짓모형을 사용

할 것을 원칙으로 한다. 다만, 분석가의 판단에 따라 다른 모형이 적합하

다고 판단되는 때에는 이를 적용하고 보고서에 작성하도록 한다.

· 현재 제공되는 기초자료 (통합 네트워크 및 O/D)의 한계로 분석이 어려

울 경우 분석가의 판단에 따라 적절한 방법론을 개발·적용하여 수단분담

모형 및 정산을 수행할 수 있다.

· 다만, 국지적사업이나 단구간사업의 경우 사업시행에 따른 수단분담효과가

미미할 것으로 예상되므로, 타당성 평가 시 별도의 장래 수단분담률을 정

하지 않고 국가교통DB에서 제공하는 장래 수단별 O/D를 이용할 수 있다.

③ BRT수단선택모형

· BRT 수단선택모형은 각 지역별 특성에 맞게 구축하여야 하나, 곤란한 경

우 다음에서 제시한 사례「BRT 수단선택모형 연구」 (한국교통연구원,

2009년)를 이용하여 수단분담을 시행하도록 한다.

· 수단별 효용함수 구축 시 시간 및 비용 파라미터의 계수는 모든 수단이

동일한 abstract 모형을 활용하며, 기본적인 모형은 다음과 같다.

 ...    .... ...    .... ...   .

여기서,  ... = 수단 m의 교통존 i와 j간의 효용함수

 .... ... = 수단 m의 교통존 i와 j간의 총통행시간 (분)

 .... ... = 수단 m의 교통존 i와 j간의 총통행비용 (원)

 . = 수단 m의 더미

. = 예측계수

190 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] BRT 수요예측방법(계속)

· BRT 도입에 따른 수단선택모형의 계수는 다음 표와 같다.

수단 Ttime

(p-value)

Tcost

(p-value) Dummy

승용차

-0.1281

(0.0000)

-0.0007

(0.0264)

-

택시 4.395290

버스 3.028456

지하철 1.463980

BRT 1.890418

 0.26130

자료) 신교통시스템 투자평가 방법론 개발연구, 한국철도기술연구원, 2010년

표 . 수단선택모형의 계수

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 191

제6절 노면전차 부문

3.6.1

노면전차

사업의 범위

(1) 노면전차 사업은 도시·광역 교통수단 도입 목적으로 「도시철도법」

또는 「대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법」에 의해 추진되는 사

업과 관광수단 도입 목적으로 「궤도운송법」에 의해 추진되는 사업으

로 구분되며, 본 지침에서는 「도시철도법」 또는 「대도시권 광역교

통 관리에 관한 특별법」에 의해 추진되는 사업을 대상으로 한다.

① 관광목적으로 추진되는 노면전차 사업의 경우 「궤도운송법」에 의해 추

진되며, 「궤도운송법」에 의해 추진되는 노면전차 사업은 교통시설 투자

사업이 아닌 문화·관광시설 투자사업이기 때문에 「문화·관광 부문 사업

의 예비타당성조사 표준지침 연구, 한국개발연구원(2015)」과 「문화·체

육·관광 부문 타당성 조사를 위한 지침 연구, 한국지방행정연구원(202

1)」을 참고하여 분석할 수 있다.

[참고] 노면전차 사업의 유형

· 노면전차 사업의 유형은 다음과 같다.

구분 도시교통수단 도입 목적 관광수단 도입 목적

추진법령

도시철도법,

대도시권 광역교통 관리에

관한 특별법

궤도운송법

차량편성 제한없음 3량 1편성

운전속도 제한없음 40km/h 이하

차량 입면도

국내 추진사례

·서울 도시철도 위례선

·동탄 도시철도

·부산 오륙도선 등

·전주 한옥마을 트램 등

표 . 노면전차 사업 유형

3.6.2

교통수요예측

방법

(1) (기본전제) 노면전차 사업의 교통수요예측방법은 본 지침에서 다

루고 있는 일반적인 도로부분이나 철도부분의 4단계 예측방법을 적

용하는 것을 원칙으로 한다.

① 기본적으로 노선을 따라 움직이는 교통수단은 대중교통 통행배정 방법을

따르도록 한다.

② 노면전차 사업의 특성이 국가교통 DB에서 제공하는 최신자료로는 반영이

어려울 경우 공신력 있는 기관의 자료를 참고하여 연구에 반영할 수 있다.

(2) (기초자료의 설정기준) O/D 및 네트워크, 사회·경제지표, 교통존의 구

분기준은 본 지침 2장 2절 기초자료의 설정부분을 사용하도록 한다.

(3) (통행발생 및 통행분포) 영향권 설정, 존 세분화 및 세분 O/D 구

축, 현황 Network 수정, 장래 O/D 및 Network 수정, 교통시설계획

및 택지·산업단지개발계획의 검토에 대한 방법은 본 지침 2장 4절

통행발생 및 통행분포부분을 사용하도록 한다.

① 정류장 간 거리가 1km 미만으로 짧고, 표정속도가 낮은 노면전차 사업의 경

우, 정류장을 중심으로 읍면동 단위보다 존을 세분화하여 분석하여야 한다.

② 도로를 공유하는 노면전차 사업 추진 시 우선신호를 채택하는 경우, 교

차로 구간에서 방향별 신호시간과 용량의 변화를 초래하여 링크 구간의

용량에 영향을 미칠 수 있으므로 필요시 거시적 통행배정 모형과 미시적

교통류 모형을 상호 환류 과정을 거쳐 도시부 도로망의 통행시간을 현실

화하는 것이 합리적이다.

③ 노면전차 사업의 특성상 기존의 대단위 교통시설 투자평가시에 기준을

바로 적용하되, 거시적 관점이 아닌 미시적 관점에서의 개발계획 적용이

필요하다. 특히, 노면전차 정거장에 대한 접근이 수월하고, 역간 거리가

짧은 것으로 고려하면, 특정역에 대한 수요가 대규모가 아닌 빌딩건설

등에 의해서도 큰 변화를 야기 할 수 있기 때문에 교통량 변화를 일으킬

요인이 있는 경우 소규모 교통시설계획 및 개발사업에 대한 검토를 수행

하여야 한다.

④ 노면전차의 경우 운행 특성 상 주요 경쟁수단이 대부분 노선버스이기 때

문에 노선버스의 운영 환경은 노면전차 교통수요예측에 가장 큰 영향을

미치는 요소다. 따라서 노면전차 교통수요예측 시 트램 사업의 직접 영향

권 내 버스 노선의 운영행태를 상세히 조사하여 보고서에 기록하고, 장래

버스 노선 변화가 예정되어 있을 경우 이를 반영하여 분석하여야 한다.

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 193

. 다만, 『국가교통 DB』배포자료 중 수도권 배포자료를 제외한 나머지 광

역권 배포자료에서는 노선버스의 Network가 제공되지 않기 때문에 분석

가는 영향권 내 노선버스 Network를 구축한 후 검토를 수행할 수 있다.

[참고] 노선버스 영향에 따른 교통수요예측 결과 변화

· 최지호 외 3(2021)은 트램사업의 타당성 평가 시 노선버스 고려 유

무에 따른 수요예측 및 편익추정 결과의 차이를 제시

. 노선버스를 고려하지 않을 경우 주수단 O/D 활용 특성 상 사업노

선에 이용수요가 집중되어 증가하게 되나, 편익추정 시 가장 큰 영

향을 미치는 수단전환량의 차이는 미미한 것으로 나타남.

. 또한, 편익추정결과 노선버스를 고려할 경우 노선버스 통행량의 감

소에 따른 노선버스 통행시간절감편익을 추가로 고려할 수 있어

연간 편익은 증가하는 것으로 나타남.

구분 도시교통수단 도입 목적 관광수단 도입 목적

O/D

(Vehicle)

·승용차, 택시, 버스,

지하철, 버스+지하철

·승용차, 택시, 버스,

지하철, 버스+지하철

Network

·Bus Transit Line

미반영

·Bus Transit Line 반영

20

30

년

수단전환량 4,232 통행/일 4,035 통행/일

수요예측

결과 40,472 인/일 23,205 인/일

편익추정

결과 총 236.76 억원/년 총 238.44 억원/년

주: 노선버스 영향을 고려한 트램사업 투자평가방법론 개선 연구, 최지호 외 3(2021)

표 . 노선버스 반영 전·후 수요 및 편익추정 결과 비교

(4) (수단선택모형) 수단선택 모형의 정산에 대한 방법은 본 지침 2장 5

절 수단선택모형부분을 사용하도록 한다.

① 노면전차의 경우 정류장 간 거리가 짧아 접근성이 좋기 때문에 관광객을

포함한 여러 목적의 도보 및 자전거 등 비동력 교통수단 통행자 중 일부

가 수단 전환을 할 가능성이 있으므로, 이를 고려할 필요가 있다.

194 제1부 개별사업 타당성평가

② 수단선택모형은 기본적으로 로짓모형(Logit Model) 사용을 원칙으로

하되, 효용함수의 파라미터는 수단 및 지역특성을 고려하기 위하여

분석가의 판단에 따라 SP조사 등을 통해 재구축할 수 있다.

[참고] 노면전차 수단선택모형 구축사례

. 「트램 교통수요예측 및 편익산정 개선방안 연구」(도로교통공단,

2015)에서는 노면전차 수단선택모형 구축을 평택안성선 도시철도

(노면전차) 사업을 선정하여 SP조사 후 다항로짓모형 구축

변수 coefficient Std.err t-value 유의수준 ρ2

상수_car 1.26468 0.11783 10.7330 0.0000

0.26973

상수_taxi -1.34651 0.28188 -4.7770 0.0000

상수_bus -0.29715 0.11083 -2.6810 0.0073

β_T Time -0.01609 0.00576 -2.7930 0.0052

β_T Cost -0.00012 0.00001 -8.2110 0.0000

. 수단평균시간가치(VOT, Value of time) : 7,993원/시

표 . 수단분담모형 추정 결과(다항로짓모형)

. 수단선택모형 적용 결과 KTDB 제공 수단선택모형 적용 대비 수단

전환량이 약 55% 감소하는 것으로 분석됨.

. 이는 해당지역 도로의 출퇴근시간 평균통행속도가 수도권 평균대비

약 2배 정도 높은 45km/h로 승용차 수단의 선호 특성이 높아 대도

시권 교통혼잡이 반영된 KTDB 수단선택모형 대비 수단전환량이 적

은 것으로 검토됨

구 분 승용차 택 시 버 스 지하철 버스+

지하철

노면전차

수단선택모형 적용 -9,756 -1,099 -9,488 16,509 3,834

KTDB 배포

수단선택모형 적용 -36,987 -2,384 -7,762 37,316 9,817

표 . 분석결과 비교

(단위 : 통행/일)

. 이와 같이 권역별 배포 KTDB 수단선택모형에 반영된 통행특성과

차이가 있는 지역에 도입되는 노면전차 사업의 장래 교통수요예측

을 수행할 때 적용된 수단선택모형에 따라 예측결과의 차이가 발생

할 수 있음

제3장 교통수요예측(공항, 항만, 물류시설 등) 195

(5) (통행배정) 친환경 교통수단의 통행배정은 본 지침 2장 6절 사용하

도록 하며, 도로와 철도의 일반적인 통행배정의 기본전제를 따르도

록 한다.

(6) 『국가교통 DB』에서 제공하는 최신자료를 사용하는 것을 원칙으

로 하되, 해당 자료가 제공되지 않을 경우에는 공신력 있는 기관의

자료를 사용하도록 하고 이를 보고서에 명시해야 한다.